Pravzaprav vse skupaj postaja že kar bizarno. Če smo še pred nekaj leti na teh straneh opisovali predvsem avtomobile, ki sodijo v garaže običajnih prebivalcev pod Alpami, v svetu električne mobilnosti največkrat sedimo v prestižnih vozilih, namenjenih peščici najbolj zahtevnih, no ja, premožnih voznikov in potnikov.

BMW i7 je električno gnana izvedba najprestižnejše limuzine iz Münchna, ki ne razvaja samo z udobjem, temveč z obilico bolj ali manj uporabnih tehnoloških igračk. Ne, nikakor se ne pritožujem, da sem ga lahko zapeljal na testno vožnjo, ampak …

Voznikov delovni prostor je tehnološko dodelan, zasloni ne povzročajo stresa, ampak so v pomoč. Občutek dodatno izboljša oblazinjenje v kašmirju, na katerem se poleti ne znojimo, pozimi pa nas ne zebe. FOTO: Boštjan Okorn

Začnimo pri zunanjosti, ta je pri bavarski sedmici rada pisala posebne zgodbe. Tudi v tem primeru jo. Kombinacija dveh »kraljevih« barv naredi ta avtomobil še bolj prestižen, nikakor ne skriva, da ista tovarna skrbi tudi za življenje rolls-royceov. Sprednji ledvički sta nesramno ogromni in res sem bil raje za njima, kot da bi gledal, kako se mi bližata iz daljave.

Ker ne bo več podaljšane različice, je že osnovna konkretnih 15 centimetrov daljša od predhodnice, kar pomeni natančno 5391 milimetrov. Še bolj zgovorna je masa avtomobila. Že prazen tehtnico namreč upogne za več kot 2600 kilogramov, kar čez prst pomeni, da s potniki in prtljago naokrog vozite okrogle tri tone. Vsi mostovi, ne glede na to, ali so bili poškodovani v poplavah, takšne mase ne dovolijo.

Skoraj 5,4 metra dolga limuzina je v testnem primeru odeta v dvobarvno kombinacijo, ki vsaj na trenutke spominja na to, da BMW izdeluje tudi rolls-royce. FOTO: Boštjan Okorn

Jasno je, da k masi veliko prispeva baterija v dnu avtomobila. V njej je za skoraj 102 kWh energije, kar v praksi pomeni, da boste med dvema polnjenjema prevozili od manj kot 400 do več kot 550 kilometrov. Razlika je pri takšni kapaciteti še bolj očitna.

Velikost baterije se kruto izrazi v dejstvu, da bo domače omrežje prek šuko vtičnice pri največji moči svež sok vanjo pošiljalo več kot dva dni. Jasno je, da se boste zato raje ustavljali pri hitrejših obcestnih polnilnicah, a tudi zanje je takšna količina energije kar velik zalogaj. Pri nas najbolj razširjene 50-kilovatne polnilnice mimogrede izgubijo oznako »hitre«. BMW i7 zmore veliko več: če le najdete dovolj hitro polnilnico, polnjenje poteka z močjo do 195 kW, kar po domače pomeni, da boste za naslednjih 300 kilometrov vožnje čakali že kar sprejemljivih dvajset minut.

Pravo razkošje prostora je na zadnji klopi, še posebej ko s pritiskom na gumb desni sedež spremenite v ležeči fotelj, s stropa pa spustite 80-centimetrski zaslon televizorja. FOTO: Boštjan Okorn

Ne preseneča, da tako veliko vozilo v mestu deluje kot slon v trgovini s porcelanom. Nikakor ni težava v vodljivosti, a bledica na obrazu parkirnega čuvaja, ki ni vedel, kam bi z avtomobilom, za meter daljšim od vseh drugih, pove veliko. Za parkiranje takšnega vozila je pač primerno predvsem rezervirano mesto pred vhodom v sodobno poslovno stavbo. S polnilnico, dodajam. Poleg tega mestno vožnjo začini še masa, ki ne dovoljuje res nizke porabe, česar smo vajeni pri manjših električnih avtomobilih.

Zdi se celo, da i7 bolj prijajo dolge vožnje s pri nas dovoljeno avtocestno hitrostjo. Takrat par motorjev (na obeh oseh, zato je i7 štirikolesno gnani xdrive) s skupno močjo 400 kW bolj izdatno zadiha in poraba se lahko vsaj približa (od zgoraj, seveda) 20 kWh/100 km. Če dodate še kakšno prijazno podeželsko cesto, se boste v idealnem vremenu gotovo lahko pohvalili celo z normirano porabo okrog 19 kWh/100 km. Ko cesta ni preveč ozka in zavita, bo vožnja užitek tudi za voznika, pri tem se i7 izkaže za bolj agilnega, ne pa tudi popolnoma športnega, kot denimo EQS is sosednjega Stuttgarta.

Prtljažni prostor je globok in ima visok rob, nekaj več kot 500 litrov prostora pa bi vendarle moralo biti dovolj tudi za velik kovček ali dva. Pod dnom je prostor za kable. FOTO: Boštjan Okorn

K dobremu občutku veliko doda sodobno in dodelano vozniško okolje, v katerem sicer mrgoli zaslonov, a so obvladljivi in predvsem odzivno intuitivni. No, dodati moram še prevleke iz kašmirja, ki so vsaj nekaj stopenj bolj prijazne do potnikov kot usnje – a verjamem, da tudi bolj zahtevne za vzdrževanje.

Ah, potniki. Kdor je pomemben, se v i7 pelje na zadnjem sedežu desno. Tam je najbolj varno, v testnem avtomobilu pa se je ta sedež s pritiskom na telefonsko velik zaslon na vratih spremenil v ležeči fotelj. Spredaj v tem primeru seveda ne sme sedeti nihče, sedež se tam poklopi, da pomembnež lahko iztegne noge.

Z naslednjo potezo se preselimo v gledališki način, s stropa se spusti oder, pardon, televizor z 80-centimetrsko diagonalo zaslona. Obenem se zastrejo stranske šipe, strešno in zadnje okno – menda zato, da ne motite mimovozečih. Potem se lahko potopite v svet netflixov ali računalniških iger ali … Zabave, pač.

Zaslonov ni nikoli preveč. Z njimi si lahko pomagate tudi pri urejanju udobja na zadnjih sedežih. FOTO: Boštjan Okorn

Nujno? No ja, ali se pri takšnih avtomobilih kaj takega sploh spodobi vprašati? Morda dodam le pripombo, da i7 vendarle ni leteča preproga, občasno se začuti kakšna cestna neravnina, masa pač pomeni velik zalogaj za vzmetenje, je pa seveda vožnja povsem tiha. Dokler, no, dokler ne začne neprijetno praskati v enem od zvočnikov, pa ne zaradi prevelike glasnosti. Tudi takšne prestižne limuzine občasno izdelujejo v ponedeljek, ko imajo delavci, ki bi za tak avtomobil morali brez drugega zapravljanja delati kakih deset let, za seboj naporen vikend …