Pri Stellantisu kupcem svojih avtomobilov omogočajo, da sami izberejo pogon, saj v enakem avtomobilu ponujajo tako klasičen motor z notranjim zgorevanjem kot tudi električnega. Pred kratkim smo že predstavili citroëna C4X, zdaj je na vrsti takšen s predpono ë-. Preglas so uporabili, da bi še bolj poudarili znamko, e pod njim pa seveda pomeni električni pogon.

Pogled v tehnične podatke ni posebej presenetljiv, ë-C4X uporablja znano baterijo s 50 kWh energije, od katere je uporabnih dobrih 46 kWh. Na prvi pogled se zato zdi nekoliko podhranjen, da bi lahko brezskrbno potovali vsaj po Sloveniji. A v resnici je pogon dovolj učinkovit, da morebitni manko energije med vsakdanjo uporabo ni opazen.

Zadek je razpotegnjen, v njem je klasičen limuzinski prtljažnik, 4,6 metra dolgi avtomobil tudi zaradi njega deluje nekako gosposko. FOTO: Blaž Kondža

Med mestno vožnjo nam je tako uspelo porabo vzdrževati pod 15 kWh/100 km, nemalokrat je padla tudi pod 12 kWh/100 km. Seveda se je ustrezno dvignila med vožnjo po avtocesti, a nikdar nad 20 kWh/100 km, v povprečju pa smo na relacijskih vožnjah porabili med 16 in 17 kWh/100 km. V praksi to pomeni nekaj manj kot 300 km avtonomije in v resnici se nam nikoli ni bilo treba ustaviti samo zaradi polnjenja. Je pa res, da smo na cilju nekoliko večkrat parkirali ob polnilnici, kot bi z avtomobilom, ki ima večjo baterijo.

V notranjosti je digitalizacija sicer prisotna, a ni pretirana, upravljanje avtomobila je preprosto in učinkovito. FOTO: Boštjan Okorn

Električno gnani ë-C4X je po uporabnosti skoraj enak tistemu z bencinskim ali dizelskim motorjem. X v tem primeru ne pomeni športnoterenske izvedenke, pač pa nekoliko dvignjeno kupejevsko oblikovano limuzino s klasičnim prtljažnikom. Ta tudi v električni izvedbi ostaja velik 510 litrov, pričakovano ima razmeroma ozek nakladalni del, tako da pralnega stroja z njim pač ne boste mogli pripeljati iz trgovine. Pri polnjenju je treba biti pazljiv, saj vodila prtljažnika posegajo v prostor.

Limuzinski prtljažnik pričakovano zaznamuje dokaj ozka nakladalna odprtina, njegova velikost pa je enaka kot pri drugih različicah. Petsto deset litrov je več kot dovolj za družinsko rabo, zmotijo le vodila, ki segajo v notranjost, in razmeroma nizka dovoljena obremenitev. FOTO: Boštjan Okorn

Pohvalno veliko prostora je za potnike na zadnji klopi, ki jo je mogoče zložiti v razmerju 60: 40, v sredini je tudi odprtina za prevoz daljših predmetov. Med posebnostmi omenimo v opremi shine vključen predal in nosilec za tablični računalnik pred sovoznikom. Ta lahko na ta način spremlja svoje infozabavne vsebine, armaturna plošča pa zato ni polna zaslonov. Na sredini je precej ozek zaslon vgrajenega infozabavnega sistema, nekaj možnosti za prilagoditev ponuja tudi zaslon pred voznikom, a digitalizacija ni nadležna.

Posebnost sta v opremi shine vključena polica in nosilec za tablični računalnik, tako da si sovoznik med vožnjo lahko pričara lastno zabavo. FOTO: Boštjan Okorn

Vožnja z ë-C4X je prijetno tiha in mehka. Motor s 100 kW največje moči nikakor ni dirkač, pospeševanje je zvezno in brez divjih pospeškov, od 0 do 100 km/h šele v športnem načinu pridete v nekaj manj kot desetih sekundah. Nekoliko zmoti razmeroma nizka dovoljena obremenitev (le 344 kilogramov), a na splošno je takšen avtomobil lahko povsem spodoben in vsakdanje uporaben družinski sopotnik.

Na zadnji klopi je presenetljivo veliko prostora za noge, je pa res, da bo potnik na sredini kljub skoraj ravnemu dnu sedel nekoliko slabše. FOTO: Boštjan Okorn

Dokler, seveda, ne pogledate na cenik. Ob primerjavi enake opreme je električni ë-C4X kar 12 tisočakov dražji od bencinskega in 10.500 evrov dražji od dizelskega. Že res, da je treba odšteti še subvencijo, a v vsakem primeru je pred odločitvijo za nakup potrebnega malce preračunavanja. No, saj to je nekako prednost ponudbe različnih možnosti, vsak naj pač izbere tisto, ki mu na dolgi rok najbolj ustreza.