Bavarska električna legenda

BMW i3 se bo gotovo zapisal v zgodovino kot eden od prvih množičneje prodajanih električnih avtomobilov. Njegova futuristična podoba je po šestih letih še vedno sveža, privlači poglede, kdaj tudi zavistne. Vsaj po mestu bi se moral vsakdo kdaj popeljati z njim in občutiti prestižno električno prihodnost. A kako se izkaže drugod?



Prenove, ki jih je i3 doživel v tem času, so slogovno bistveno manj izrazite kot tehnična osvežitev, ki se kaže predvsem v energijsko bogatejši bateriji. Začelo se je z 22 kWh, nadaljevalo s 33, tokrat pa smo vozili zadnjo različico, ki v dnu vozila skriva litij-ionsko baterijo z 42,2 kWh. Ker je motor s 125 kW moči ostal tako rekoč enak, je glavna razlika seveda povezana z dosegom. Na papirju bi s tem i3 lahko prevozili okoli 300 kilometrov med dvema polnjenjema, v praksi seveda manj.



Še najmanj avtonomije izgublja med mestno vožnjo (če le ni preveč popolnih zaustavitev), ko bi brez težav lahko presegli 250 km. Na relacijskih vožnjah se je izkazalo, da doseg ne pada kritično, tudi tu je 250 km povsem realno dosegljivih, seveda pa je odvisno od načina vožnje, predvsem od tega, kako pogosto boste preverjali pospešek, ki je s 7,3 sekunde od nič do 100 km/h precej impresiven (tudi zato, ker enako vleče skozi celotno pospeševanje). Vsaj v programu eco, če ne celo eco pro, ga boste morali voziti za podaljšanje dosega tja do 275 km. Med vožnjo po avtocesti doseg pričakovano hitro pada, v tem primeru ne računajte na več kot 200 km, še zlasti če vas pogosto vleče proti največji pri nas dovoljeni hitrosti. Na testu smo vsakih sto kilometrov v povprečju porabili od 16 do 17 kWh energije, ob pazljivi (ne pa tudi nujno počasni) vožnji je poraba padla pod 15 kWh.



Notranjost i3 je mešanica znanega iz drugih avtomobilov te znamke in drugačnega oblikovanja, s katerim so ustvarili zanimivo in prijetno vozniško okolje. Morda bi si želel kakšen bolj konkreten podatek o polnilnicah, a tega v električnih avtomobilih do zdaj še nisem opazil, pa bi bilo koristno. Tako boste morali svoj vir energije poiskati sami, od njegove širokosrčnosti (beri: moči) pa je odvisno, kako hitro se bo avtomobil napolnil. Med testom hitrih obavtocestnih polnilnic nismo rabili, po Sloveniji smo se vozili tako daleč, da smo med obiskom avtomobil lahko napolnili ob 11kW polnilnicah, ki jih res ne manjka. Za vsakdanjo rabo je bila povsem dovolj domača šuko vtičnica, s katero smo i3 čez noč napolnili. Je pa res, da baterije nikoli nismo pretirano izpraznili.



Ob večji bateriji i3 ostaja enako uporaben za vsakdanjo rabo. V prtljažni prostor zadaj boste spravili kakšen letalski kovček ali dva, več pa res ne, spredaj je bolj prostor za kable kot kaj drugega. V notranjosti je na sprednjih sedežih razkošno veliko prostora, zadaj je bolj tesno, še zlasti pa moti način vstopa na zadnji dve sedali. Zadnja vrata se namreč odprejo le, ko so odprta sprednja, na katera pa je pripet varnostni pas. To pomeni, da se mora sprednji potnik vedno odpeti, pa še pazljiv je treba biti med zapiranjem vrat. Da o logistiki izstopa na ozkih prostorih sploh ne govorimo.



Res je, BMW i3 je za to, kar ponuja, predraga igračka, da bi si jo privoščil kar vsakdo. A vožnja z njim vam bo zagotovo ostala v lepem spominu. Tudi, če boste kdaj malce trše začutili cestne neravnine. Posledica kratke medosne razdalje in ozkih pnevmatik, pač. Še to: kljub temu da i3 moč prenaša na zadnji kolesni par, s tem v vseh dosedanjih avtomobilih še nismo imeli težav. Niti v dežju. Pohvalno.