Avtomobilski izzivi, zanimivi motocikli in kolesa

Že nekaj časa so v avtomobilizmu glavna tema električni avtomobili, tudi najrazličnejše z njimi povezane zapovedi, izzivi. Letos ni bilo nič drugače. Bilo je sicer precej posebno leto, ko je marsičesa primanjkovalo, ko se je marsikaj dražilo in ko se je zdelo, da se vsaj v danih možnostih krepijo tudi drugi načini premikanja.

Ker je Evropska unija od letos uradno povsem odločena, da bo leta 2035 dovoljevala prodajati le še električne avtomobile, moramo začeti z njimi oziroma z najbolj uspešnimi predstavniki. Trenutno je sicer delež električnih avtomobilov na evropski ravni še vedno razmeroma majhen, 12 odstotkov, se pa povečuje. Še naprej je v ospredju novic o tem pogonu ameriška Tesla, ki je letos odprla prvo evropsko tovarno, v bližini Berlina. Seveda jo evropski in azijski tekmeci poskušajo loviti.

Sicer je Teslin šef Elon Musk letos v središču pozornosti zaradi prevzema Twitterja in mnogih dvomljivih potez na to temo, a nas bolj zanimajo njegovi avtomobili. Čeprav se Teslina nemška tovarna zaganja počasneje, kot so napovedovali, so še naprej prodajno uspešni – model Y je letos vsaj vključno z novembrom najbolje prodajan električni avtomobil v Evropi (107 tisoč) in v Sloveniji (234).

Po naših testnih izkušnjah kar upravičeno, a s pomembnim pristavkom, da je to avtomobil za tiste, ki imajo precej pod palcem. To zadnje bolj ali manj velja tudi za druge električne izdelke, da ne govorimo o tem, če si želimo doma postaviti še sodobno spremljevalno infrastrukturo (sončne celice, hranilniki, polnilnica). To so nekateri od razlogov, da je pri nas prodajni delež teh avtomobilov še vedno le 5 odstotkov.

Baterije obvladujejo Kitajci

Pri polnilnicah oziroma infrastrukturi gredo stvari prav tako počasi naprej, a če pogledamo pregled panožnega združenja Acea, vidimo, da so precej bolj pogoste na severu kot na jugu Evrope. Tudi Tesla, ki je tu zaradi zgodnjega vstopa na trg in ekskluzivnosti svojih hitrih polnilnic v prednosti (zdaj jih postopoma odpirajo za tekmece), se kdaj znajde v težavah oziroma njihovi vozniki v neugodni čakalni vrsti, kot letos poleti na hrvaški avtocesti.

Eden ključnih delov električnega avtomobila je baterijski sklop. Medtem ko se je cena litij-ionskih baterij v prejšnjih letih stalno zniževala, se je nedavno obrnila navzgor, po podatkih analitičnega dela agencije Bloomberg z začetka decembra je letos zrasla za 7 odstotkov, na 142 evrov za kilovatno uro. Pri tem navajajo višje stroške litija, niklja in drugih potrebnih surovin.

Proizvajalci poskušajo to reševati s cenejšimi izvedbami oziroma drugačno kemično sestavo (npr. litij-železov fosfat), kjer pa so glavni Kitajci, tudi Tesla, ki naj bi nekoč pripravila še kak cenejši avtomobil. Vsi z nekoliko strahu opazujejo predvsem Kitajce, za katere je sicer znano, da obvladujejo okrog 80 odstotkov svetovne proizvodnje baterij. Zahodni svet pripravlja svoje tovarne baterij, a se to ne more zgoditi čez noč, tako kot ne lastna proizvodnja polprevodnikov, ki jih je zadnji dve leti tako primanjkovalo.

Tudi pomembna imena, kot so Volkswagen, Renault, Stellantis, Hyundai, pripravljajo menda cenejše električne avtomobile, kot jih imajo v ponudbi zdaj, a bo na to treba še malo počakati, poleg tega sem in tja priznajo, da bodo še vedno dražji od primerljivo velikih izdelkov z bencinskim pogonom.

Do proizvodnje bolj revolucionarnih baterij, ki bodo imele namesto tekočega trdni elektrolit, bo prav tako preteklo še nekaj časa, vendar se zdi, da te ne bodo za poceni avtomobile.

Prerazporejanje ljudi in dejavnosti

Če se še malo zadržimo pri največji evropski skupini Volkswagen, omenimo, da so letos zamenjali šefa Herberta Diessa, ki jih je po dizelski aferi popeljal na pot električne mobilnosti; nadomestil ga je dosedanji Porschejev šef Oliver Blume, ki naj bi pri sprejemanju najpomembnejših odločitev bolj iskal soglasje. »Njegov« Porsche, vrsto let najbolj donosno znamko na svetu, so letos uvrstili na borzo. Porschejeva delnica je sicer od zvezdniškega začetka pred pol leta do danes izgubila četrtino vrednosti, toda v tem času je na borzi podobno ali še bolj upadlo še marsikaj drugega, tudi delnica Tesle denimo. Še lani jeseni je njihova tržna kapitalizacija presegla neverjeten bilijon evrov, v času tega pisanja pa je znašala »le« 360 milijard.

Podobno so trpele delnice kakega povsem novega avtomobilskega imena, kot je Rivian. Redki novinci, vsi električni, so bili letos še superdragi lucid air, malce manj draga fisker karma, pa tudi ne tako poceni sveža izdaja nekdanje isette, ki se imenuje microlino. Znova so se pojavila vozila, ki bi kolikor je mogoče izrabljala sončno energijo, recimo nizozemski lightyear in ameriška aptera, v katerih uporabljajo električne motorje v kolesih slovenske družbe Elaphe.

Če mora Volkswagnov prvi mož iskati soglasje znotraj koncerna, mora zahtevno ravnovesje s partnerjem Nissanom najti tudi Renaultov izvršni direktor Luca de Meo. To urejanje odnosov traja že zelo dolgo, je pa Renault vsaj zase novembra predstavil naslednji strateški načrt, z novimi petimi poslovnimi enotami. Med njimi bosta ena za povsem električne izdelke in druga za hibridne in termične pogone, kjer bo partner kitajski Geely in kamor se uvršča tudi novomeška tovarna Revoz. Kaj bodo v njej izdelovali po letu 2025, se še ne ve, ve pa se, da je trenutni obseg dejavnosti na precej nizki ravni. Letos so imeli zaradi pomanjkanja sestavnih delov 40 nedelovnih dni, marca je bila ukinjena proizvodnja električnega smarta forfour, skupaj bodo izdelali le 69 tisoč avtomobilov (lani 98 tisoč).

Renault je v prestrukturiranju marsičesa med drugim letos prodal svojo trgovsko dejavnost na manjših trgih, med drugim v Sloveniji, kjer jo je skupaj z Nissanom in Dacio prevzela izraelska družba Grand Automotive.

Velike skupine in veliki dobički

Grand Automotive ima pri nas zdaj malce manj kot 15-odstotni delež, kar je predvsem zaradi slabše prodaje Renaultovih avtomobilov opazno manj kot prej. Na drugem mestu je z 18 odstotki skupina Emil Frey, ki zastopa celo vrsto različnih znamk, na primer Peugeot, Citroen, Mercedes, Fiat in Hondo, na prvem pa Porsche Slovenija, ki pokriva večino znamk koncerna Volkswagen in ima tretjino trga.

Vsaj zadnji dve podjetji pravita, da sta lani poslovali dobro, kljub manjšemu obsegu trga (ocena za celo leto 2022 je 44 tisoč avtomobilov, že dolgo ne tako malo), ki so ga zlasti v prvi polovici leta klestile težave z dobavami kot posledica pomanjkanja sestavnih delov. Sta pa med bolj množičnimi znamkami z močno rastjo izstopala Toyota in Opel. Avtomobili, med katerimi s skoraj polovico trga prevladujejo športni terenci, križanci, so namreč dražji, veliko manjših modelov na klasični pogon opuščajo (tu je v ospredju evropski Ford), na kar nekdanji srednji sloj lahko gleda le z nejevero, kajti če se bo tako nadaljevalo, bodo marsikomu dostopni le še rabljeni izdelki. Vse manj je v ponudbi klasično gnanih prostornih družinskih izdelkov, električni so vsaj za zdaj precej dražji in z majhnim dosegom.

Morda bodo karte premešali Kitajci, ki vstopajo na evropski trg z bolj ali manj novimi imeni (MG, BYD, Nio …), tudi z novimi idejami, kot je sprotno menjavanje izpraznjenih električnih baterij, pa seveda z védenjem, da oni poceni električne avtomobile imajo. Naj omenimo, da je podjetje BYD ali Build Your Dreams, ki ga podpira znani ameriški vlagatelj Warren Buffett, lani prodalo 320 tisoč povsem električnih avtomobilov, letos v enajstih mesecih pa že kar 800 tisoč, in v tem pogledu bolj kot kdorkoli drug lovi Teslo.

Klasika in rabljeni Nemci

Vrnimo se še malo k rabljenim avtomobilom. Teh se je tudi letos uvozilo ogromno in nič novega ne povemo s podatkom, da se uvozi več rabljenih beemvejev, audijev, mercedesov in volvov, kot se proda novih. Tudi ne s pristavkom, da je med njimi veliko dizelskega pogona.

No, nekatera podjetja vsaj gledano globalno še menijo, da bo poleg električnega v prihodnosti obstajal tudi klasični pogon ali kaka kombinacija obojega. Toyota poleg elektrike na primer še stavi na hibride, s katerimi je pred leti zaslovela, njihov prvi mož Akio Tojoda je prav nedavno ponovil svoje stališče, da ni proti popolnoma električnim avtomobilom, a da bo do njihove množičnosti trajalo dlje, kot bi mediji radi slišali ... Veliko manjša Mazda si je drznila predstaviti celo popolnoma nov dizelski in bencinski šestvaljni motor, v električnem avtu bodo imeli znova tudi mali rotacijski motor, ki bo gnal generator in deloval kot podaljševalnik dosega. Vprašanje je, kakšna bo prihodnost priključnih hibridov, ki tako kot električni niso poceni. Če se še malo vrnemo k Volkswagnovemu šefu Blumeju, njegov biser Porsche je nedavno v Čilu zagnal proizvodnjo sintetičnega goriva.

Evropske zahteve tako in drugače

Kljub omenjeni popolni električni zahtevi po letu 2035 je evropski komisar za notranji trg Thierry Breton novembra izjavil, da naj proizvajalci še naprej razvijajo motor na notranje zgorevanje, za Politico je celo dejal, kako je vztrajal pri določbi, da bodo leta 2026 presojali, ali bo EU sposobna slabo desetletje kasneje prodajati le še električne avtomobile.

Bo pa te prvič obravnaval okoljski standard evro 7, ki je bil po dolgih pripravah letos sprejet in bo za vse osebne avtomobile ne glede na pogon veljal od leta 2025. Kot nam je razložil dr. Urban Žvar Baškovič iz laboratorija za motorje z notranjim zgorevanjem in elektromobilnost na ljubljanski fakulteti za strojništvo, bodo med drugim prvič merili emisije trdnih delcev iz pnevmatik in zavor, te pa imajo tudi električni avtomobili.

Vendarle bodo električni avtomobili prej množični kot pa, da bi avtomobili kdaj vozili popolnoma namesto nas. V te projekte je bila vložena gora denarja, približno 100 milijard evrov, a se je izkazalo, da so še daleč od uresničitve. Kot je v našem pogovoru razmišljal Luka Jerman, ki vodi avtomobilsko dejavnost pri podjetju Dewesoft, se zdi najprej smiselna kvečjemu avtomatizacija vožnje po avtocesti, kar bi prineslo večjo pretočnost. Dewesoft se sicer ukvarja tudi z varnostnimi sistemi za pomoč pri vožnji, ADAS. Prav ti se zdaj kažejo kot najbolj koristni, laserski merilnik lidar, ki je bil sprva mišljen za samodejno vožnjo, se že pojavlja v avtomobilih, ki jih upravlja človek, in jim predvsem pomaga.

Drugačna vloga avtomobila?

Nemara so omenjene podražitve začetek nekih drugih sprememb. Kot nam je ob 40-letnici dejavnosti, ki ji danes rečejo Center mobilnosti Špan, dejal ustanovitelj Ludvik Špan, bodo morda v prihodnosti predvsem skrbnik voznega parka, kajti avtomobile bomo imeli manj pogosto v lasti, več pa v najemu, souporabi in podobno. Enako razmišlja še kdo, Emil Frey je nedavno pri nas predstavil svojo tovrstno shemo Free to Move, ki je sicer še v povojih, a gre prav tako za razmišljanje v tej smeri. Tako kot to z električnimi avtomobili že dlje časa počne podjetje Avant2Go (zadnja leta tudi Share'ngo).

Porajajo se še nove zamisli o olajšanju mobilnosti. Tako bo od februarja iz Kranja, Kamnika, Domžal, Komende, Radomelj, Mengša in Trzina do BTC in ljubljanskega kliničnega centra tako imenovane shuttle prevoze, za katere bo skrbel Goopti, tri mesece brezplačno opravljalo deset kombijev ob delavnikih, dva pa konec tedna. Gre za evropski projekt uvajanja pametnih rešitev za trajnostno mobilnost SmartMove. O tem, kako bo s plačljivimi prevozi, bo več znanega po poskusnem obdobju.

Seveda se mora posodabljati tudi javni prevoz. V avtobusih se pojavljajo nove vrste pogona, po slovenskih mestih že kje uporabljajo ali preizkušajo izdelke na baterijski električni pogon, v Ljubljani so jeseni testirali električni avtobus naveze Toyota-Caetano, v katerem za energijo skrbijo gorivne celice, ki potrebujejo za delovanje vodik. Gorivne celice in vodik so nekoč veljali za sveti gral avtomobilskega pogona, a zdaj kaže, da bodo bolj uporabni za težja vozila, tovornjake in avtobuse. Slednje v Mariboru in Gradcu razvija tudi družba Eversum.

Avtodomi in počitniške prikolice sicer niso osnovna dejavnost na področju premikanja, bolj nadstandard, pa jih vseeno omenimo. Povpraševanje po tako imenovanih rekreacijskih vozilih je v zadnjem času v Evropi naraslo s 100 tisoč na 200 tisoč enot na leto, ogromno naročil imajo tudi naša podjetja, tako največje, Adria Mobil iz Novega mesta, kot manjša, a hitro rastoča, denimo Robeta iz Slovenj Gradca.

Kolesa kupujemo in si jih izposojamo

Če smo prej omenili izposojo avtomobilov, moramo dodati, da se izposoja še kaj, na primer kolesa. Ljubljanski sistem Bicikelj, ki deluje že več kot desetletje, bo letos imel rekordnih 1,5 milijona izposoj (lani nekaj več kot milijon). Trendi so enaki kot doslej: zjutraj uporabniki kolo prevzamejo na postajah na obrobju mesta in se z njim odpravijo v središče, popoldne se vse skupaj obrne. Trenutno je v sistemu 84 postaj in 840 koles, Europlakat bo postavil še dve novi postaji ob Dolenjski cesti, ko bodo to prenavljali.

Letos so v glavnem mestu prvič ponudili možnost izposoje električnih koles družbe Nomago. Kot pravi Marjan Beltram, izvršni direktor za turizem in storitve, so v Ljubljani našteli 14 tisoč izposoj, uporabnikov imajo 2550, po vsej državi pa 25 tisoč. Njihov sistem javne izposoje deluje že v 15 občinah, na 122 postajališčih je na voljo 590 koles, od tega dve tretjini električnih. Prihodnje leto nameravajo število postajališč povečati za tretjino, število koles pa za petino.

Prav tako je v Ljubljano prišel izposojevalec električnih skirojev Bolt. Tristo e-skirojev so pred zimo zaradi varnosti umaknili, a ob tem dejali, da so bili do takrat z izposojo zadovoljni. S to novo obliko premikanja se veliko ukvarja tudi agencija za varnost v prometu. Predvsem zelo priporoča uporabo čelade, predlagali bodo celo, da bi bila ta zakonsko obvezna za vse uporabnike, ne le mladoletne.

Dobro, veliko bolje kot lani, so se prodajali motorna kolesa in skuterji, po naših podatkih je bilo do konca novembra prodanih okrog 3800, kar za dve tretjini več kot prejšnje leto. Skoraj 1600 je bilo takih s prostornino, manjšo od 125 kubičnih centimetrov, 2200 pa večjih. Prodajno najmočnejša imena pri nas so Yamaha, Honda, Piaggio, Aprilia in BMW. K temu je med drugim pripomogla junijska sprememba zakona o voznikih, po kateri z vozniškim izpitom za avtomobil in opravljenimi šestimi urami vožnje v šoli lahko vozimo motorno kolo s prostornino motorja do 125 kubičnih centimetrov. Verjetno pa je uporabo tako koles kot motornih koles že prej spodbudila epidemija koronavirusa.

Naj dodamo, da so bila kolesa v zadnjem obdobju hitro rastoča panoga v smislu prodaje novih izdelkov, predvsem to velja za električna. Tako v Evropi kot pri nas, kjer trg po podatkih statističnega urada obsega okoli 100 tisoč prodanih koles na leto, od tega je že 16 tisoč električnih. Vsaj tako je bilo lani, podatki za leto 2022 bodo verjetno malce nižji. Niso pa nižje cene, nasprotno, tudi kolesa se dražijo. Tako kot še marsikaj v našem življenju.