Z varnostno službo nad neplačnike

Ljubljana – Medtem ko v nekaterih evropskih mestih razmišljajo o uvedbi brezplačnega javnega prevoza, ljubljansko javno podjetje LPP porablja denar za najem zasebne varnostne službe, s katero ob kontrolorjih preganjajo neplačnike.

Vozilo brez sprevodnika. Varovano območje. – Tako piše na nalepkah ob vstopnih vratih v mestni avtobus. Sprevodnikov tam sicer ni od leta 1972, ko so uvedli plačevanje z žetoni, nato so leta 2009 namesto njih pri Ljubljanskem potniškem prometu uvedli plačevanje s kartico urbana podjetja Ultra, ki je danes v stečaju. Plačilo voznine namesto sprevodnikov nadzoruje deset kontrolorjev, od oktobra 2015 pa to počnejo v tandemu z varnostniki zasebne varnostne službe.

Na vprašanje, zakaj je to potrebno, če je po splošnih prevoznih pogojih, ki veljajo za mestni prevoz potnikov, za nadzor pristojen kontrolor ali mestni inšpektor, pri LPP odgovarjajo: »Za izvajanje kontrole oziroma pravilne validacije (plačilo voznine) je v skladu z odlokom pristojen kontrolor, za postopke v zvezi z zakonom o zasebnem varovanju na varovanem območju, kar je avtobus, pa varnostnik.« Kontrolor tako, kot pravijo, ugotavlja lastništvo kartice urbana glede na zapisana ime in priimek, medtem ko varnostnik ugotavlja istovetnost kršitelja na varovanem območju. »Seveda sta v paru ob kontroli lahko navzoča dva kontrolorja brez varnostnika,« dodajajo pri LPP, a ukrepata lahko le preventivno. Prioritet pri razporejanju varnostnikov, kot zatrjujejo, ni, »dnevno se razporeja na linije omejeno število varnostnikov«.



Predlog za uvedbo postopka pri pristojnem organu, kar je mestni inšpektorat, tako v javnem podjetju podajo na podlagi poročila obeh – kontrolorja in zasebnega varnostnika. »Sedanji način kontrole je tako stroškovno kot organizacijsko najbolj učinkovit,« menijo pri LPP. »Strošek varnostnika ni višji od stroška kontrolorja in posledično varnostniki nadomeščajo najmanj osem kontrolorjev.« Samo od uvedbe zasebnega varovanja, s čimer, kot zatrjujejo v LPP, izboljšujejo plačilno disciplino, se je število kontrolorjev zmanjšalo – s petnajst na današnjih deset.


Neplačnikov skoraj ni

Zasebno varovanje, kot piše v zakonu, je gospodarska dejavnost, namenjena varovanju ljudi in premoženja, ki jo država »ureja v javnem interesu z namenom varovanja javnega reda, javne varnosti in varstva naročnikov«. Toda pri LPP so varnostnike najeli, ker so tako »pridobili možnost ukrepanja proti ugotovljenim neplačnikom prevoza«, medtem ko skrb za varnost kontrolorjev ali potnikov ni bila odločilen dejavnik. Dobri dve leti in pol po uvedbi pri javnem podjetju zatrjujejo, da so »povečali urejenost plačevanja voznin«, zato je ukrep po njihovem »zelo dober«.

Trenutno jim dva varnostnika zagotavljajo pri podjetju Varovanje Galekom, ki so ga izbrali na javnem razpisu, pred tem je bilo to podjetje Nova panorama. Do februarja letos so pri javnem podjetju za to namenili skoraj 96.000 evrov, kar je približno tolikšna vsota, kot je bil dobiček LPP v letu 2016. Toda na vprašanje, kolikokrat so varnostniki doslej posredovali, pri LPP nimajo odgovora. Pravijo, da te evidence ne vodijo. Pri podjetju Varovanje Galekom so povedali, da je varnostnik doslej pridržal enega človeka.

»Prepričani smo, da smo s pomočjo učinkovite kontrole izboljšali prodajo,« pravijo pri LPP. Marca so opravili nekaj več kot 59 tisoč kontrol, pri čemer so ugotovili 2,66 odstotka neplačnikov na avtobusih, na katerih so v letu 2016 našteli 548.418 uporabnikov.

Kriminalizacija prekrška

Da pa težava avtobusa ni plačilna nedisciplina, ampak njegov položaj v odnosu do avtomobila, opozarja Klemen Ploštajner, prostorski sociolog in mladi raziskovalec na fakulteti za družbene vede. In raba avtobusa se z zasebno varnostno službo po njegovem ne spodbuja.

Varnostniki na avtobusih, poudarja Ploštajner, pomenijo kriminalizacijo manjšega prestopka, kot je neplačilo voznine. »To spominja na zadnjo promocijsko revijo Ljubljana, v kateri kot ključni prometni problem v mestu predstavljajo kolesarje v območju za pešce, češ da so nevarni, se neprimerno vedejo in ne spoštujejo šibkejših.« To je po njegovem še eden od ukrepov v smeri regulacije mestnega prostora »z izločanjem motečih elementov«, podobno kot pri povečanih pooblastilih redarjev ali čiščenju ulic brezdomcev. Pri tem se, pravi, postavlja vprašanje, zakaj je to sploh potrebno. »Če je LPP javni prevoz, potem varnostniki in že sami kontrolorji kažejo načine dostopa do javnih dobrin, disciplinirajo in kontrolirajo njihovo rabo, kažejo na omejen in pogojen dostop. Toda če bi bil avtobus resnično javna dobrina, bi moral biti splošno dostopen, njegova raba pa ne bi smela biti podvržena disciplinatornim praksam,« poudarja raziskovalec. »To ne pomeni, da bi bil zastonj, ampak da bi se plačeval drugače in z drugimi viri, kot so parkirnine ali letni in po progresivni logiki določen pavšalni znesek.«

Namesto avtomobila

Medtem ko so pri LPP leta 2011 podražili mestno vozovnico z 80 centov na 1,2 evra, cena se je pred tem povišala tudi po uvedbi evra, v nekaterih evropskih mestih se danes pogovarjajo o uvedbi brezplačnega javnega potniškega prometa. Nemška vlada razmišlja, da bi ga uvedla v petih mestih, v katerih je zrak najbolj onesnažen. V Parizu so pred kratkim napovedali izdelavo študije, ki bo pokazala, ali obstaja »ekonomsko vzdržen model« za brezplačen javni prevoz.

Da je »zastonjski pristop malce problematičen«, razmišlja strokovnjak za geografijo prometa Matej Ogrin. »Dejstvo je, da nikjer niso povečali uporabe javnega prevoza s tem, da so ga z razmeroma poceni spravili na zastonj,« poudarja profesor s filozofske fakultete. »Javni potniški promet mora biti cenovno ugoden in kakovosten, ne pa nujno zastonj, sploh v Sloveniji, kjer že tako ustvarja izgubo in ga je navadno treba plačevati še iz drugih virov. To sicer ni nič nenavadnega, saj javni prevoz ni namenjen ustvarjanju dobička, ampak ima tisoč in eno drugo funkcijo.«



Da je eden najučinkovitejših ukrepov za povečanje rabe avtobusa omejitev parkiranja v mestu, poudarja Katjuša Šavc iz društva za sonaraven razvoj Focus, saj bi tako ljudje »resneje premislili o uporabi trajnostnih načinov mobilnosti«. Pri tem omeni sedanji sistem vračanja potnih stroškov. Ta namreč ni vezan na dejansko uporabo javnega potniškega prometa in omogoča razmeroma poceni vožnjo z osebnim avtomobilom na delo, po njenem pa je treba »za preusmeritev na bolj trajnostne načine mobilnosti sprejemati ukrepe, s katerimi bi otežili dostop z osebnim avtomobilom«.