Predsednica Ljubljanske kolesarske mreže: Na občini nas poslušajo, upoštevajo (še) ne

Kako še več Ljubljančanov prepričati, da je kolo primernejše prevozno sredstvo za mestno vožnjo kot avtomobil in ali je kraja koles res ena glavnih ovir, ki ljudi odvrnejo od kolesarjenja? Z Leo Rikato Ružić, predsednico Ljubljanske kolesarske mreže, smo se pogovarjali o prometni ureditvi v Ljubljani in o vzorih, po katerih bi se slovenska prestolnica morala zgledovati.
 

So vam že kdaj ukradli kolo?

Ne, nikoli.

Je potem kraja koles res eden izmed glavnih vzrokov, zakaj še več ljudi ne kolesari?

Zagotovo je zelo pomemben dejavnik. V anketi, v kateri smo zajeli precej redne kolesarje, zato jih veliko ni odgovarjalo na vprašanje o ovirah za pogostejše kolesarjenje, je bila med ovirami na prvem mestu slaba infrastruktura, nato kraja koles in na tretjem mestu dejstvo, da morajo združevati opravke. Ampak se te tri ovire po odstotkih niso veliko razlikovale.

Od deset do 13 odstotkov predstavlja delež kolesarjev v Ljubljani. Kako ga povečati?

En način je zagotavljanje varnega in udobnega okolja za kolesarjenje, ki s tem postane hitrejše kot druga prevozna sredstva, vsaj na kratke razdalje – v Ljubljani moramo zato najprej skleniti kolesarsko omrežje. Drugi način je omejitev avtomobilskega prometa. Verjetno bi morali še zaostriti parkirno politiko, izboljšati javni prevoz, več ulic narediti enosmernih za avtomobile in dvosmernih za kolesarje …

»Želimo si, da bi nas na MOL vprašali, ali se strinjamo z ureditvami, saj vemo, kaj je varno in udobno,« ste pred dobrim letom dni dejali za Delo. So se vaše želje uresničile?

Na neki način so se. Pri prenovi severnega dela Slovenske ceste so nas povabili k ogledu načrtov, podobno so storili pred prenovo Prešernove ceste … A to še ne pomeni, da so nas tudi upoštevali. (Smeh.) To bo naslednja stopnja.

Omenjali ste tudi 140 črnih točk kolesarskega prometa v Ljubljani. Koliko jih je v letu dni postalo belih?

Točnega podatka nimamo, žal nimamo zadosti kadra, da bi to vseskozi preverjali. Večina problemov pa zagotovo ostaja nerešenih.

Kako gledate na BicikeLJ? Kje so njegove prednosti, kje je prostor za izboljšave? Verjetno bi bil prvi ukrep več postaj.

Ankete so pokazale, da so ljudje izjemno zadovoljni, da imamo to storitev. Res pa je, da so nekatera območja zelo slabo pokrita. Na Rudniku ni nobene postaje, recimo. Vendar vemo, da MOL zdaj ne načrtuje povečanja števila postaj, tako da bi bila edina možnost, če bi našli zasebne investitorje. Nekoč smo imeli zanimivo debato, zakaj ne bi povišali članarine in s tem pridobili nekaj denarja, ki bi ga lahko porabili za naložbe. Na prvi pogled je super, da je letna članarina le tri evre, ampak zaradi tega ni dovolj denarja za širitve. Če bi znesek zvišali na, denimo, deset evrov, bi večina ljudi kljub temu plačala. Deset evrov na leto se mi res ne zdi veliko, poleg tega imajo nekatera slovenska mesta, kot sta Kranj in Novo mesto, višje članarine za sistem izposoje koles.

V intervjujih kot vzor glede ureditve javnega prometa pogosto omenjate Nizozemsko, kjer ste nekaj časa živeli, tudi Dansko, torej državi, ki temu področju že vrsto let namenjata veliko pozornosti. Koliko časa traja, da se spremeni »prometna kultura« naroda?

Nizozemska se s tem sistematično ukvarja več kot pol stoletja, torej štirideset let dlje kot Slovenija. To ne pomeni, da moramo toliko časa čakati: od boljših se lahko učimo in preskočimo nekaj desetletij. Glede »kulture« se mi zdi, da je nekaj posebnega v vsakem narodu. Na Nizozemskem so se spremembe zgodile, ker je pritisk prišel od spodaj. V petdesetih letih preteklega stoletja so imeli razvit avtomobilski promet: rušili so kanale, gradili avtoceste in obvoznice, imeli so prve zastoje … Posledično so imeli veliko prometnih nesreč, zato se je začel ta pritisk od spodaj. Mame so šle na ulice in od oblasti zahtevale, naj zaustavijo to morijo otrok. Očitno so bili takrat politiki dovolj ambiciozni in odprti ter se zato odločili, da ne bodo sledili ameriškemu vzoru, torej poudarku na avtomobilskem prometu.