Vojna se iz Gaze seli tudi v Evropo

Zaradi napadov hutujskih upornikov iz Jemna na ladje v Rdečem morju se pomorske poti preusmerjajo in tovor prihaja v Evropo z zamudo. Gospodarska proizvodnja se upočasnjuje, cene se bodo zvišale. Zmeda na pomorskem trgu je popolna, nihče nam ni mogel povedati, koliko časa bo to trajalo, koliko bo vplivalo na novo inflacijo in verjetno ohlajanje gospodarstva. Ladjarji bijejo plat zvona, pristanišča so v negotovosti, v gospodarstvu pa se bodo z novimi razmerami zares soočili šele v prihodnjih tednih.

V noči s srede na četrtek je v Luko Koper priplula prva večja kontejnerska ladja Hangzhou danskega ladjarja Maersk Line. Ladja je zamudila kakih pet dni, saj je bila 30. decembra tarča napada hutujskih upornikov v Rdečem morju. Zato se je morala ustaviti v Port Saidu, da so jo pregledali.

Ta Maerskova ladja je torej še priplula skozi Suez, drugi dve matici, namenjeni v Koper, pa so preusmerili okoli Afrike in napovedano je, da v severni Jadran priplujeta z več kot desetdnevno zamudo. Pot okoli Afrike je daljša za 6000 kilometrov, zato terja vsaj deset do 14 dni dodatnega časa (odvisno od hitrosti). Pomorščaki so izračunali, da stane takšna pot okoli Afrike vsako ladjo dodaten milijon evrov. V to so vračunani dodatni stroški posadke, goriva, zavarovalnine, taksa za vplive na okolje ...

Še večji in tako rekoč neizračunljiv je strošek zamujene dobave blaga. Sebastjan Žagar iz pomorske agencije Dragon Maritime, ki zastopa kitajskega ladjarja Cosco, je pojasnil, da so evropski kupci, ki so prej naročali blago 45 do 60 dni pred načrtovano uporabo, zdaj prisiljeni to blago naročiti vsaj 90 dni prej. Pa še tako ni povsem jasno, kdaj bo prispelo.

Na pomorskem trgu je kaotično

»Ne vemo, kaj naj svetujemo ali povemo strankam. Vse skupaj je precej hektično in napeto, saj nam nihče ne more dati natančnejših zagotovil. Planerji pomorskih poti posameznih ladjarjev se odločajo dnevno in sproti za vsako ladjo rešujejo, kakor se rešiti da. V času covida ni bilo tako hudo, ker so se zadeve po dveh ali treh mesecih nekako uredile. Zdaj pa je negotovost precej večja. Ne vemo niti, kako se bodo ladjarji odločili, ko bodo prišli do Sredozemlja. Bodo ladje res pripeljali v severni Jadran ali bodo kontejnerje odložili v večjih sredozemskih pristaniščih, od koder jih bomo morali pretovoriti na manjše oskrbovalne kontejnerske ladje (feederje), kar bi za še nekaj tednov podaljšalo dobavo.«

Sebastjan Žagar se sprašuje, koliko se je mogoče zanesti na obljube Hutujcev, da ne bodo napadali ladij, če bodo dobili trdna zagotovila, da te ladje ne bodo potovale v Izrael.

Razmere na poti z Daljnega vzhoda v Sredozemlje so kaotične. Hutujci različno obravnavajo ladje že glede na tovor, ki ga prevažajo. Redko napadejo ladje z generalnimi tovori, še redkeje tankerje, ker prevažajo (tudi) nafto in plin njihovih podpornikov. Kontejnerske ladje pa so priljubljen cilj Hutujcev. Skozi Rdeče morje poteka več kot 30 odstotkov svetovne trgovine s kontejnerji. A tudi kontejnerske ladje so deležne različnih »obravnav« od jemenskih upornikov.

Danski Maersk, švicarski MSC, tajvanski Evergreen in nekateri drugi ladjarji so napotili svoje ladje okoli Afrike. Ko smo zadnje dni vprašali na danski sedež Maerska, kakšne načrte ima s prihodi svojih ladij v severni Jadran in kakšne so finančne posledice krize v Rdečem morju, nam je Rainer Horn iz službe za odnose z javnostjo za evropski trg odgovoril: »Žal vam ne moremo odgovoriti, ker se položaj ves čas spreminja in razvija. Zato je težko dati konkreten odgovor na vaša vprašanja.«

Nekateri nemoteno plujejo skozi Rdeče morje

Dva ladjarja (CMA- CGM in kitajski Cosco), ki sta del pomorske zveze Ocean Alliance in redno vzdržujeta linijo med Daljnim vzhodom in Luko Koper, v glavnem še naprej plujeta skozi Rdeče morje v severni Jadran: »Naše ladje se na poti proti Kopru nikoli ne ustavijo v Izraelu, ampak plujejo naravnost proti severnemu Jadranu. Verjetno je že to razlog, da doslej nismo bili resno ogroženi,« smo lahko zvedeli iz neuradnega vira, ki dobro pozna poslovanje velikega francoskega ladjarja CMA-CGM.

Dodaten nezanemarljiv podatek, ki ga pozna ves pomorski svet, je ta, da je lastnik francoskega ladjarja sicer res Francoz, vendar po rodu iz Libanona. Za ladjarja Cosco pa v pomorskem svetu vedo, da se bo izogibal pristaniščem v Izraelu. Geopolitika igra torej izredno pomembno vlogo v tokratni pomorski bitki pred 29 kilometrov široko ožino Bab al-Mandab (znano tudi kot Solzna vrata) med vzhodno Afriko in Arabskim polotokom. Dejstvo, da lahko nekateri ladjarji plujejo skoraj nemoteno skozi Suez, je izredno pomembno za koprsko pristanišče, saj ti ladjarji pripeljejo (približno) 40 odstotkov kontejnerjev v Koper. To je še en dokaz, kako pomembno je za koprsko pristanišče, da ostaja lastniško in (s tem tudi) politično nevtralno.

Vse v evropskem pomorskem svetu skrbi, kaj bi se zgodilo, če bi zaradi omejene plovbe skozi Suez ladje morale dalj časa pluti okoli Rta dobrega upanja. Posamezne ladje so se že odločile, da so izpustile Sredozemlje in so svojo plovbo nadaljevale kar proti severnoevropskim pristaniščem. Sebastjan Žagar na to vprašanje odgovarja: »Vsi napovedujejo, da bomo sedanji položaj reševali najmanj do marca, vendar si nihče ne upa napovedati, kaj se bo dogajalo v vsem letu 2024. Preseneča me, da se ne oglasi Egipt, ki s prihodki od prehoda ladij skozi Suez ustvari vsaj deset do 30 odstotkov BDP. Vse posledice teh napadov se bodo prelile v inflacijo, morda celo v zapiranje proizvodnje in odpuščanje delavcev.«

Bodo Trst, Koper in Reka izgubili tovor?

Predsednik zveze pomorskih prometnih agencij Gracijan Necmeskal je ocenil, da evropsko gospodarstvo nima veliko alternativnih možnosti. Pri nekaterih je spet nekoliko bolj oživela misel o prevozu blaga s transsibirsko železnico, drugi v skrajnem primeru uporabijo zelo drag letalski prevoz (gre seveda za manjše količine tovora). Vendar Necmeskal ne verjame, da bi se ladjarji lahko povsem izognili Sredozemlju.

Najprej zato, ker imajo zaradi omejene plovbe v Rdečem morju težave tudi severnoevropska pristanišča. In drugič zato, ker so sredozemska pristanišča podobno pomembna za svetovno trgovino, kot so severnoevropska. Po nekaterih ocenah pripeljejo ladje v Sredozemlje več kot 50 milijonov kontejnerjev na leto, od tega v štiri severnojadranska pristanišča (Koper, Trst, Benetke in Reka) 2,7 milijona. Morda bi se ladjarji lahko odločili, da bi zaradi teh zapletov pretovarjali večje količine kontejnerjev v večjih pretovornih pristaniščih (kot so Valencia, Pirej, Gioia Tauro, Malta, Algeciras ...) in bi od tam do manjših pristanišč prevažali z manjšimi oskrbovalnimi ladjami.

Zaradi daljše poti bi morali dodati tudi nove ladje. Toda najetje dodatnih ladij ne gre čez noč. V vsakem primeru bi šlo za bistveno dražji in daljši čas pretovora. »Naslednji meseci bodo prinesli več jasnosti. Vojaška spremstva se doslej niso izkazala kot dovolj učinkovita. Zadnje dni berem, da bi se to lahko nadaljevalo vse leto. Zamude prihodov ladij bodo doživljala vsa pristanišča, tudi severnoevropska. Sam ne predvidevam bistveno manj prometa v tem letu. Januarja in februarja bo morda nekaj manj pretovora, vendar se bo pretovor premaknil v naslednje mesece. Večje probleme bodo imela logistična podjetja. Ko bodo prispele v Luko Koper v istem tednu po tri matice, bo morala vsaj ena počakati več dni na sidru. Tudi tovornjaki in vlaki ne bodo mogli takoj odpeljati vsega tovora. Zato se bodo ponovili zastoji in gneča, kakršna je bila ob koncu pandemije in bo občasno težko obvladljiva,« je ocenil Gracijan Necmeskal.