Logistom bo šlo bolje, ko si opomore gospodarstvo

Promet in logistika sta v Sloveniji dolgo časa veljala za enega od motorjev gospodarske rasti. Zaradi posledic epidemije covida-19 je ta aktivnost v prvi polovici leta močno upadla, zmanjšal se je tovorni promet na vseh področjih, z njim pa tudi storitve, ki spremljajo logistiko. Za oceno o tem, kakšne izzive pred dejavnost postavljajo nove okoliščine, smo prosili dva poznavalca: Igorja Žulo, predsednika Slovenskega logističnega združenja, in Roberta Severja, direktorja Združenja za promet pri Gospodarski zbornici Slovenije.


 

Kateri deli logistične verige so najbolj prizadeti in kako se to kaže?

Žula: Logistiko v grobem delimo na transport, skladiščenje in preskrbo proizvodnje z vsemi internimi premiki. S tega zornega kota je jasno, da je transport najbolj na udaru. Logistika je na panožni ravni doživela najhujši udarec v delu, ki je vezan na avtomobilsko industrijo. Pa tudi letalski in avtobusni promet, predvsem zaradi turizma in dela od doma. Deloma tudi zaradi izpada prevoza šolarjev.

Sever: Po doslej znanih podatkih je najbolj prizadeta avtomobilska industrija, kjer je padec najbolj občuten in ga ocenjujemo tudi na 40 odstotkov. Panoga transporta in logistike kot celota bo po ocenah na letni ravni upadla za 25 odstotkov. Imamo pa tudi nekatere segmente, ki jih epidemija in posledice niso zajele oziroma so zaradi povečanega povpraševanja celo rasli. To so predvsem prehrambna industrija, medicinski pripomočki, preskrba prebivalstva na splošno, rast je zaznati tudi v preskrbi gradbeniškega sektorja.

Najbolj prizadet je turistični in poslovni sektor, torej turistični prevozi in letalski promet, kjer je upad 90-odstoten, velika večina podjetij je čez noč ostala brez prihodkov. Zelo negotova je tudi prihodnost, kako bo morebiten drugi val vplival na gospodarstvo, sploh če bo spet razglašena epidemija.
 

Od česa je odvisno, kako hitro bo panoga okrevala?

Žula: S tem, ko se avtomobilska industrija in industrijska proizvodnja nasploh v Nemčiji in Italiji, ki sta naši najpomembnejši uvozni in izvozni partnerici, pobirata, se tudi potrebe po prevozu blaga povečujejo. Seveda nismo na ravni pred krizo, vendar so trendi pozitivni. Drugačne so razmere v letalskem prometu, ki najbrž še dolgo ne bo okreval. Osebno sem prepričan, da letenje še zelo dolgo (če sploh) ne bo tako ugodno, kot je bilo v časih pred krizo. Tudi avtobusni in železniški potniški promet najbrž nikoli več ne bosta takšna, kot sta bila, saj so na področju dela od doma nekatere spremembe trajne. Fiksni stroški ostajajo enaki, medtem ko je potnikov manj. Z dodatnim omejevanjem števila potnikov v prostoru bodo/so cene prevozov logično višje.

Sever: Panoga je neposredno vpeta v proizvodne in trgovske procese, zato je okrevanje odvisno od čim hitrejšega in 100-odstotnega zagona proizvodnje in trgovine. Tu so ugibanja in napovedi različni – od hitrega okrevanja in izhoda iz krize do napovedi, da nas čakata počasno okrevanje in nadaljevanje gospodarske krize ob pojavu drugega vala epidemije, ki bo še dodatno ohromil celotno gospodarstvo.


 

Lahko kot posledico covida-19 pričakujemo kakšne trajne spremembe v logistični panogi? Na katerih področjih se bo morala prilagoditi?

Žula: Premiki od globalnega do lokalnega se bodo prav gotovo zgodili in se že dogajajo. Ne samo na relaciji Kitajska–Evropa, spremembe so tudi v širši regiji. Vsi vemo, da nekatere evropske države obsežno pomagajo lastni industriji, tudi s financiranjem razvojnih aktivnosti. Vendar v zameno pričakujejo, da bodo podjetja ohranjala delovna mesta doma in ne drugod. Žal naša industrija ni ravno izvoznik končnih izdelkov, zato nas lahko to prizadene še bolj.

Delo od doma je naenkrat celo zaželeno. To je neposredna posledica krize zaradi koronavirusa, ki bo imela daleč največji in najbolj dolgoročen vpliv na naša življenja. Podjetja so videla, da gre, da se ekonomsko celo izplača, tehnologija je temu izzivu sledila, prav tako regulativa. Dnevnih migrantov z doma na delo zato ne bo nikoli več toliko, kot jih je bilo.

Če smo na eni strani v podjetjih videli, kako smo odvisni od sodelavcev, kako smo pravzaprav ranljivi, je logično, da bodo avtomatizacija, robotizacija, digitalizacija, skratka vsi elementi, ki jih vključuje industrija 4.0, dobili nov zagon. To se dogaja povsod in upam, da bo tudi slovenska vlada spoznala potrebo po dodatni spodbudi podjetjem na področju celovite tehnološke posodobitve in ne samo digitalizacije. Pametne spodbude z nepovratnimi sredstvi za celovito tehnološko posodobitev nam lahko pomagajo, da iz krize pridemo kot zmagovalci.

Sever: V panogi je na svetovni ravni zaznati vse bolj prisoten proces digitalizacije v logistiki, ki ga pandemija ni zaustavila, ampak je pokazala potrebo po še hitrejši implementaciji rešitev v digitalizaciji logistike in vpeljavi sodobnih tehnologij. Kako se bomo v Sloveniji odzvali na te procese digitalizacije, je za zdaj še uganka, vsekakor pa imamo priložnost dohiteti najrazvitejše na tem področju.
 

Rast pretovora v Luki Koper je v veliki meri temeljila na povečevanju trgovine med Kitajsko in Evropo. Zdaj se zdi, da se lahko ta trend obrne. Kako lahko Luka in z njo povezane dejavnosti premagajo ta izziv?

Žula: V Luki aktivno delajo na povečevanju kapacitet in digitalizaciji, kar bo čedalje bolj pomembno. Luka ima tudi prednost, da je večnamensko pristanišče in med pristanišči velja kot učinkovito. Hkrati pa je geostrateška lega Slovenije vendarle prednost. Kitajska je pomembna partnerica, pa vendar Kitajska ni vse.

Zdaj, ko sta v logistiki vedno pomembnejša vsaka ura in vsak evro, tudi podjetja v srednji in jugovzhodni Evropi vedno bolj primerjajo stroškovno in logistično učinkovitost vhoda in izhoda na trg Evropske unije skozi zahodnoevropska ali mediteranska pristanišča. Vsi vemo, da je do JV Evrope najkrajša pot skozi Luko Koper.
Je pa za nadaljnji razvoj nujno, da čim bolj pohitimo z drugim tirom, preden nas prehiti obvoz skozi Avstrijo oziroma Hrvaško, in da na ravni države končno začnemo projekt »Single window« (Enotno okno), ki pomembno vpliva na administrativne stroške in dodatno skrajšuje uvozne procedure in čas, državo pa v logističnem smislu postavi v povsem drug položaj. To je pomembno tako za Luko kot za vsa podjetja, ki uvažajo blago zunaj EU.

Sever: Za zdaj je zaznati upad pretovora na relaciji do azijskih trgov, vendar je še prezgodaj trditi, da je to trend, ki ga lahko pričakujemo. Azija in Bližnji vzhod ostajata zelo pomembna za Luko Koper. Dejstvo je tudi, da je bil ta upad v Kopru manjši kot v primerljivih pomorskih lukah v Evropi. Vsekakor pa bodo prilagoditve razmeram na trgu nujne, sploh ob napovedih, da se proizvodnja nekaterih evropskih multinacionalk seli nazaj v Evropo. Zelo pomembni bosta dobra infrastrukturna povezanost Luke Koper z zaledjem ter odzivnost na spreminjajoče se razmere na trgu, kjer so v Kopru doslej pokazali visoko stopnjo fleksibilnosti in odzivnost.


 

Vse bolj se zdi, da Velika Britanija ne bo dosegla ugodnega dogovora o trgovanju z EU (se pravi takega, ki bi minimalno spremenil obstoječe stanje), predvsem pa bo kakršnakoli odločitev sprejeta v zadnjem hipu. Kako bo to vplivalo na slovenska podjetja, ki logistično sodelujejo z britanskim trgom, na katerih področjih je tveganje negativnih učinkov največje?

Žula: Največji izziv so v tem primeru uvozno/izvozne procedure, saj Velika Britanija pač ne bo več del EU. Stroški in čas, ki so povezani s tem, se bodo močno povečali. Vendar bo to vplivalo tako na slovenska podjetja kot tudi na podjetja v Avstriji, Nemčiji, na Poljskem. Glavno vprašanje ostaja, kakšen dogovor bo Velika Britanija dosegla z EU.

Sever: Brexit brez dogovora je lahko velika težava za trgovinsko izmenjavo z Veliko Britanijo. Največ negativnih učinkov lahko pričakujemo pri opravljanju prevozov, saj se lahko čez noč spremenijo režimi, ki veljajo zdaj in so identični režimom, ki veljajo za prevoze med članicami EU. Glede na opravljen obseg prevozov Velika Britanija nima večjega vpliva na panogo, vendar bo prevoznikom, ki te prevoze opravljajo, to lahko povzročilo velike težave pri prehajanju meje in bo zapletlo postopke pri zagotavljanju mednarodnih dovoljenj, če se bodo ta spet uvedla. Poskus takega scenarija je bil pred časom opravljen v Veliki Britaniji in rezultat so bile večkilometrske kolone tovornih vozil, zato verjamem, da si tega nobeden od pristojnih ne želi.