Ločitev Maerska in MSC bo vplivala na Luko Koper

Napovedana ločitev dveh največjih svetovnih ladjarjev, švicarskega MSC in danskega Maerska, bo tako ali drugače vplivala tudi na Luko Koper, saj sta oba ladjarja zelo pomembna partnerja koprskega terminalista. Prekinitev zavezništva sta ladjarja napovedala za 1. januar 2025, posledice pa najverjetneje ne bodo opazne takoj. Toda v Luki Koper bi se morali na to pripraviti in primerno odzvati, menijo poslovneži v pristaniški skupnosti.

V Luko Koper vozita zabojnike predvsem dve ladjarski zavezništvi: Maersk in MSC sta leta 2015 ustanovila zavezništvo 2M, drugo zavezništvo Ocean Alliance pa tvorijo francoski ladjar CMA-CGM, tajvanski Evergreen in kitajski državni ladjar Cosco.

Zavezništvo Maerska in MSC je bilo načrtovano za deset let. Cilj je bila predvsem optimizacija poslovanja in zniževanje stroškov, ki so nastali kot posledica gospodarske in finančne krize v letu 2009. V letih po njej se je povpraševanje po ladijskih prevozih močno zmanjšalo, cene ladijskih prevozov so se drastično znižale. Zato so ladjarji združili moči, načrtovali so skupno uporabo ladij, urnike, poti, in si delili zabojnike in prostor na pristaniških terminalih.

Luka Koper mora skupaj z državo skrbeti in se prilagajati svetovnemu pomorskemu trgu. FOTO: Jože Suhadolnik/Delo

Po pandemiji pa so se razmere spet korenito spremenile, cene pomorskih voznin so se tudi desetkratno povišale, ladjarji so morali ponovno spreminjati svoje strategije. Oba ladjarja sicer terminalistom sporočata, da to ne bo bistveno vplivalo na njune storitve do pristanišč. Toda poslovneži s področja logistike pričakujejo, da bodo spremembe opazne. Ločitev Maerska in MSC bo vplivala na reorganizacijo zavezništev in dogovorov o souporabi plovil predvsem na glavnih linijah, ki so jih vpeljali med vzhodom in zahodom.

»V koprski pristaniški skupnosti smo lahko zaskrbljeni, čeprav do sprememb verjetno ne bo prišlo čez noč in niti ne takoj 1. januarja 2025, pač pa postopoma in glede na razmere ter potrebe. Oba največja ladjarja za prevoz zabojnikov sta v Jadranu že dolgo prej načrtovala spremembe. Zato Maersk investira v pristanišče Reka, MSC pa v Trst. Najverjetneje bosta ladjarja dajala prednost prihodom svojih ladij v 'svoja' pristanišča, torej v tista, v katera vlagajo in kjer imajo določene koncesije,« je ocenil predsednik sekcije pristaniških špediterjev Čedomir Bojanić.

Trenutno vsi ladjarji obeh ladjarskih zavezništev dajejo ob prihodu v severni Jadran praviloma prednost Luki Koper. Na poti z Daljnega vzhoda se ladje že nekaj let ustavijo najprej v Kopru, nato plujejo v Trst in nato do Reke. Tak vrstni red je predvsem stvar ugleda posameznega pristanišča, a tudi poslovna prednost. Blago prispe v Koper tri dni prej kot v Trst in šest dni prej kot na Reko. Kaj pomeni tri dni prednosti, če mora potem blago čakati dva ali tri tedne v pristanišču, da ga potem drugi prevozniki (predvsem železnica) odpeljejo kupcu, se sprašujejo špediterji. Ladjarji bodo lahko omogočali tudi druge olajšave za svoje storitve na terminalih, ki jih upravljajo.

V Luki Koper pa se zanašajo na to, da bodo glavno besedo pri vrstnem redu pretovora in prihoda ladij imeli naročniki (kupci). Če na primer globalni proizvajalec blaga (kot je korejski Glovis) zahteva, da mora njegovo blago najprej v Koper, je to za vsakega ladjarja obveza.

Rekord pri kontejnerjih ohranja Luko na prvem mestu v Jadranu. FOTO: Boris Šuligoj/Delo

Seveda pa bo koprsko pristanišče še zmeraj konkurenčno, če bo ponujalo kakovostne, cenejše in predvsem hitrejše ter učinkovitejše storitve. V vsakem primeru bo tekma s terminali, ki jih bodo upravljali skupaj s posameznimi ladjarji, še večja, kot je že zdaj. Zato bodo dograditev novega železniškega tira leta 2026 in druge železniške posodobitve v Sloveniji še toliko dragocenejše za koprsko pristanišče in pristaniško skupnost. Prav tako bodo pomembna druga posodabljanja pristanišča. Na prvem mestu je zdaj priprava projektov za povečanje prvega (kontejnerskega) pomola še na severni polovici, s čimer bodo pridobili novo privezno mesto še za eno matico in nove skladiščne površine za zabojnike. A to povečanje se bo zgodilo šele v naslednjih dveh ali treh letih. Očitno prejšnjemu (Matozovemu) nadzornemu svetu ni uspelo pospešiti luških investicij, kakor jih je obljubljal ob prevzemu funkcije.

Zamenjave vodstvenih delavcev Luke Koper

Uprava Luke Koper nadaljuje z zamenjavo vodstvenih kadrov na nekaterih ključnih položajih. Potem ko je prejšnji nadzorni svet pod vodstvom Francija Matoza zamenjal upravo Dimitrija Zadela med drugim tudi zato, ker ni bil zadovoljen z dosežki službe za investicije, je sedanja uprava pod vodstvom Boštjana Napasta pred manj kot letom dni najprej razrešila Roberta Levaniča in ga imenovala za direktorja hčerinskega podjetja Luka Koper INPO (invalidsko podjetje z okoli 120 zaposlenimi). Prvega marca letos pa je Levaniča razrešila s funkcije direktorja INPO, d. o. o., in ga ponovno imenovala na mesto vodje področja investicij.

Direktorsko funkcijo podjetja Luka Koper INPO pa je 1. marca zasedel Robert Krajnc, ki je v preteklosti 14 let vodil Aerodrom Portorož. Od prvega avgusta lani je bil Krajnc zaposlen kot operativnotehnični vodja v družbi Adria Terminali Sežana, last Luke Koper.