Slovenija in Hrvaška vlagata v obnovo železnic

Dolgotrajni postopki pridobivanja dovoljenj in tudi javnega naročanja upočasnjujejo razvoj prometne infrastrukture tako v Sloveniji kot na Hrvaškem. Obe državi sicer največ denarja namenjata za modernizacijo železniške infrastrukture.

Gradnja drugega tira med Koprom in Divačo je največji slovenski infrastrukturni projekt. Dela so se začela po desetletjih priprav. Izvajalci so do konca lanskega leta zgradili vse predvidene viadukte, kar omogoča črpanje evropskih sredstev, vlada pa namerava dela še pospešiti s prednostno obravnavo vlog za delo in prebivanje turških delavcev pri tem projektu.

Dolgi postopki javnega naročanja so pripeljali do zamude pri gradnji vzhodne cevi predora Karavanke, pridobivanje dovoljenj pa ovira gradnjo tretje razvojne osi. Tako tretja os okoli Novega mesta stoji na mrtvi točki že dve leti, hitrejšo izvedbo pa bi si Korošci želeli tudi na severnem delu. Za tretjo razvojno os imajo letos v Darsu predvidenih 63 milijonov evrov (lani 37 milijonov evrov). Z dolgotrajnimi postopki se na Darsu soočajo tudi pri preureditvi odstavnega pasu v vozni pas na štajerski in primorski avtocestni vpadnici v Ljubljano.

Podobni izzivi so tudi pri umeščanju dodatnih železniških tirov od glavnega mesta do okoliških mest, kar bi omogočilo boljši javni prevoz. »Da je za umestitev tira, ki gre od Ljubljane do Kamnika ob obstoječem tiru, potrebnih deset ali 15 let, je norost. Če pri umeščanju kritične infrastrukture v prostor ne bo korenitih sprememb, se bojim, da bomo še dolgo čakali na te rešitve,« pravi generalni direktor Slovenskih železnic Dušan Mes. »Na primer: drugi tir se je začel tako ali drugače umeščati leta 1996, graditi pa 2022. Birokracija je potekala 26 let, zgrajen bo v štirih letih. Pri umeščanju v prostor mi ni jasno, zakaj je treba toliko birokracije, da nobena rešitev ni prava. Najslabše je, če se ne zgodi nič. Danes gre 500 potniških in tovornih vlakov čez središče Ljubljane, kar je najslabša rešitev. Zato si zelo prizadevamo, da bi čim prej dobili vsaj tivolski lok, da vlaki med Primorsko in Gorenjsko ne bodo šli čez glavno železniško postajo. Za razbremenitev glavne železniške postaje je več možnih rešitev, bodisi severna ali južna obvoznica bodisi poglobitev tirov. Katerakoli možnost bo izbrana, bodo dela relativno hitro končana, a glede na trenutno zakonodajo in zmožnosti države sem zelo zaskrbljen, da bo umeščanje trajalo predolgo.«

Podobno pravi Ivan Kršić, predsednik uprave podjetja HŽ Infrastruktura, hrvaškega investitorja v javno železniško infrastrukturo: »Za velike infrastrukturne projekte, ki se praviloma nanašajo na rekonstrukcijo in gradnjo nove železniške infrastrukture, od faze priprave do realizacije projekta, mine tudi nekaj let. Predvsem zaradi dolgotrajnih postopkov pridobivanja dovoljenj, reševanja premoženjskopravnih razmerij, navsezadnje pa tudi javnega naročanja, ki jih upočasnjujejo pritožbe, največkrat neutemeljene.« Na Hrvaškem so imeli težave tudi s finančnimi zlomi domačih gradbincev.

Tako se je že večkrat zamaknilo dokončanje gradnje nove nižinske proge med Reko in Zagrebom. »Zaradi velike kompleksnosti te proge med Reko in Zagrebom oziroma madžarsko mejo, katere izgradnja obsega več projektov, ki so v različnih fazah izvedbe, je trenutno težko povedati, kdaj bo zaključena. Načrtovano je, da bo končana v prihodnjih desetih do dvanajstih letih,« pravijo v HŽ Infrastrukturi.

Letos zaključek modernizacije štajerske proge

Medtem ko preureditev ljubljanskega železniškega vozlišča ostaja v prihodnosti, so se letos vendarle začela dela za gradnjo novega potniškega centra v glavnem mestu. Slovenska država obnavlja še nekatere druge železniške postaje. Obnova postaje v Novi Gorici je ocenjena na 62 milijonov evrov, na Jesenicah na 139 milijonov evrov in v Krškem 47 milijonov evrov.

Poleg tega se letos zaključuje 287 milijonov evrov vredna nadgradnja proge Maribor–Šentilj ter nadaljuje 673 milijonov evrov vredna modernizacija primorske proge od Ljubljane do Divače, ki naj bi bila končana leta 2027.

Direkcija za infrastrukturo letos za investicije v javno železniško infrastrukturo načrtuje 373 milijonov evrov, medtem ko je bilo lani realiziranih za 14 milijonov vlaganj več.

Na Hrvaškem izvajajo 27 projektov

Tudi Hrvaška v ospredje postavlja investicije v železnico – trenutno vodijo 27 velikih projektov obnove in modernizacije železniške infrastrukture, od tega jih 17 sofinancira Evropska unija. »Projekti so v različnih fazah: od izdelave študijske in projektne dokumentacije ter vodenja postopkov javnega naročanja do gradnje. Zato lahko rečemo, da v železniško infrastrukturo vlagamo največ v zgodovini Hrvaške. V prihodnjih desetih letih načrtujemo, da bi vložili okoli 6,2 milijarde evrov,« so pojasnili v državni HŽ Infrastrukturi.

Večina projektov je na koridorjih od Reke do Zagreba in Madžarske ter Slovenije do meje s Srbijo, ki sta del vseevropske prometne mreže TEN-T.

Največje železniško gradbišče v državi je vzhodno od Zagreba na progi Križevci–Koprivnica–državna meja z Madžarsko. Projekt na tem 42 kilometrov dolgem odseku, kjer obnavljajo obstoječi tir in gradijo drugi tir, je vreden 350 milijonov evrov, zaključili pa naj bi ga prihodnje leto. Enaka dela potekajo tudi na progi od Križevcev proti Zagrebu ter od zahodnega zagrebškega predmestja do Karlovca. Obnavljajo tudi 3,5 kilometra proge v središču glavnega mesta, ki je ena najbolj obremenjenih v državi, saj po njej vsak dan pelje okoli 150 potniških in tovornih vlakov. Dela naj bi zaključili v sredini tega leta. S tem bo obnovljena celotna proga od Slovenije do Zagreba. V tem letu bodo končali dela na dveh odsekih Vinkovci–Vukovar in Zabok–Krapina.

Evropski parlament je nedavno sprejel predlog sveta EU o spremembi uredbe TEN-T, s čimer bosta poleg dveh koridorjev TEN-T Hrvaško prečkala še dva: Baltsko morje–Jadran ter Zahodni Balkan–Vzhodni Mediteran. »S tem se Hrvaška še bolj prometno in gospodarsko vključuje v Evropsko unijo, s čimer se odpira dodatna možnost evropskega financiranja. Podjetju HŽ Infrastruktura so se tako odprle možnosti za začetek novih projektov,« so pojasnili. Na vseevropskih koridorjih bodo tako vključene vse hrvaške luke; doslej jih je bilo sedem, po novem pa jih bo 15.

Podobno kot Luka Koper tudi Luka Reka dobiva zmogljivejšo železniško navezavo. HŽ Infrastruktura je skupaj z reško luško upravo modernizirala dva kontejnerska terminala, Brajdica in Zagrebško pristanišče, s čimer bo transport med luko in železnico lažji.