»Avtoceste gradimo s Kitajsko, ker gre tako hitreje«

Beograd – Zorana Mihajlović sodi med najpomembnejše politike v Srbiji. Na njenem ministrstvu se začenja pet milijard evrov vreden naložbeni cikel v gradbeništvu. Zanimalo nas je, kako bo Srbija izboljšala razmeroma zastarelo prometno infrastrukturo, kako financirajo takšne projekte in kakšen je odnos države do zasebnih lastnikov prometne infrastrukture ter do Kitajcev kot vlagateljev.

Ko se človek nekaj dni vozi po srbskih lokalnih in magistralnih cestah, se mu hitro spremeni percepcija stotih kilometrov. Vožnja, ki na avtocesti v Sloveniji (kadar ni gradbenih del) traja eno uro, v Srbiji mimogrede vzame dobri dve uri. Če pa na poti iz Beograda v Ljubljano ob vseh mejnih zastojih porabite več kot devet ur, namesto običajnih pet, se odpre marsikatero težko vprašanje o prometni (ne)povezanosti regije, ki je sicer na tako številnih življenjskih področjih še vedno tesno povezana.

O pomenu Srbije za slovensko gospodarstvo smo nedavno poročali v reportaži https://www.delo.si/gospodarstvo/novice/slovenci-so-v-srbiji-na-kitajskem-dvoriscu-kot-doma-84771.html .

Kaj pomeni razvoj prometne infrastrukture za gospodarski razvoj Srbije in regije?

Brez infrastrukture in brez povezovanja ni razvoja, ne Srbije in ne celotne regije. Ni dovolj razvoj ene države, celotna regija mora napredovati. V preteklih štirih letih je Srbija zgradila več kot dvesto kilometrov novih avtocest, posodobila več kot 220 kilometrov železniških prog, končujemo cestni koridor 10 po tridesetih letih, letos bomo dobili avtocesto od Obrenovca do Čačka, obnovili smo 77 kilometrov proge proti črnogorskemu Baru, gradimo hitro železniško povezavo Beograd–Budimpešta, sklenjena je pogodba za obnovo in posodobitev proge Niš–Dimitrovgrad, zagnali bomo obnovo preostalega dela železniškega koridorja 10.
 

Koliko so vredni vsi ti projekti?

Pravkar zagnani naložbeni cikel je vreden več kot pet milijard evrov, najpomembnejši del teh naložb pa so projekti regionalnega pomena.

Gradnja železniške proge proti Kopru je eno od vprašanj, ki najbolj deli javnost v Sloveniji. Ali tudi v Srbiji gradnja tirov tako razdeli javnost in kakšna je vaše stališče do takšnih vprašanj?

Za Srbijo je bilo v primeru pristanišč težko obdobje med letoma 2001 in 2008. Takrat je bila privatizirana večina pristanišč po zakonu o privatizaciji, ki je pristanišča obravnaval enako kot, na primer, tovarne čevljev. Popolnoma zapostavljeno je bilo dejstvo, da so luke dobro v splošni rabi, da je njihova infrastruktura pomembna za vsako državo in da omogoča uporabo luke vsem podjetjem na enaki podlagi.

Kakšni so bili rezultati teh privatizacij?

Pogosto je bila privatizacija izvedena z namenom, da novi lastnik luko zapre in namesto nje zgradi nakupovalna središča ali stanovanja za prodajo oziroma da pristanišče spremeni v zaprt sistem, namenjen potrebam le enega podjetja.

Kaj je država v tem primeru sploh lahko naredila?

Stanje smo hitro začeli spreminjati leta 2014 in to končali, kar sami imenujemo reforma pristanišč. Rezultat reforme je, da smo v državno last vrnili infrastrukturo v rečnih pristaniščih v Smederevu, Prahovu, Šabcu, zadevo pa urejamo še v Bogojevu. Postavili smo agencijo za upravljanje pristanišč kot centralno regulatorno telo, ki upravlja pristaniška območja in infrastrukturo.

Torej ste pristanišča podržavili?

Definirali in liberalizirali smo način, kako je treba vstopiti na domači trg pristaniških storitev, to pa je mogoče bodisi na podlagi pogodbenega javno-zasebnega partnerstva v primerih, ko je investicija nižja od petih milijonov evrov, bodisi s podelitvijo pristaniške koncesije, ko vrednost naložbe presega pet milijonov evrov.

Sproščenost do zasebnega lastništva kritične infrastrukture kaže primer letališča Beograd. Kakšen je vaš osebni odnos do tega vprašanja?

Za razvoj letališča je Srbija izbrala koncesionarja za beograjsko letališče Nikola Tesla v vrednosti okoli 1,5 milijarde evrov, od tega bo več kot 700 milijonov namenjenih razvoju letališča. S tem smo si zagotovili strateškega partnerja, ki bo letališče razvijal prihodnjih 25 let, po tem pa bo to vrnjeno državi. Srbija je zdaj precej bolj kot nekoč pripravljena izvajati projekte in zagotavljati naložbe v infrastrukturo. Najboljši dokaz je primer beograjskega letališča.

Kje so še možnosti za zasebni kapital?

Prizadevamo si pritegniti zasebni kapital k vlaganjem v pristanišča, da bi država ta posel prepustila zasebnemu sektorju. Vendar mora država zaradi statusa pristanišč kot dobrega v splošni rabi ohraniti tako imenovano regulatorno vlogo v tem poslu.
Strateška opredelitev države je, da vlogo v pristaniškem sektorju ohrani le na regulatorni ravni, ki se konča s podelitvijo koncesije ali privatizacijo državnih operaterjev pristanišč, kot se zdaj dogaja z Luko Novi Sad, vendar ob predhodni izločitvi luškega zemljišča in luške infrastrukture iz premoženja luškega operaterja, ker to ne more biti predmet privatizacije.

Pristopi so pogosto različni. Zakaj verjamete, da je vaš pravi?

Da je izbrana pot pravilna, najbolje potrjuje zanimanje največjih luških operaterjev za vstop na naš trg.

Kako ocenjujete sodelovanje držav regije pri gradnji ključnih koridorjev?

Evropska unija je z zagonom agende povezovanja jasno pokazala, kako pomembno je infrastrukturno povezovanje za prihodnost regije, za gospodarski razvoj, za boljše življenje ljudi in evropsko perspektivo. Tu kot posebno pomembno vidim vlogo Transportne skupnosti Zahodnega Balkana, ki bo omogočila, da dobimo enoten trg na področju transporta. S transportno skupnostjo smo dobili formalni okvir, v katerem se bodo države Zahodnega Balkana lahko posvetile uveljavljanju skupnih standardov, zakonskih okvirov, skupnim projektom in bolje bodo lahko izrabljali tudi finančne mehanizme EU.

Kaj pomagajo dobre ceste, če zastoji na meji pot od Beograda do Ljubljane raztegnejo na devet ur?

Pri gradnji je pomembno, da sodelujemo tudi pri odpravljanju nefizičnih ovir, da blago ne stoji po pet, šest ali deset ur na mejah. Srbija je to prepoznala in sprožila pobudo za poenostavitev določenih mejnih postopkov ali postavitev skupnih mejnih prehodov z Bosno in Hercegovino, Črno goro, Makedonijo, Bolgarijo. Prav tako smo konec aprila v Ljubljani podpisali memorandum o razumevanju za železniški tovorni alpsko-zahodnobalkanski koridor, ki bo povezal Avstrijo, Hrvaško, Slovenijo, Srbijo, Bolgarijo in Turčijo. Cilj je železniški promet narediti konkurenčnejši v primerjavi z drugimi vrstami transporta in spodbuditi skupna prizadevanja za odstranitev nefizičnih ovir, ki zavirajo prevoz blaga po tirih.

Kje so tu odnosi s Slovenijo?

Marca letos smo uvedli direktno železniško povezavo »Sava Express«, ki bo vozil med Slovenijo in Srbijo. Novi projekt zagotavlja zanesljivo redno povezavo, krajši tranzitni čas in večjo kakovost celotne storitve. S tem seveda omogočimo, da je Srbija bolje povezana z državami EU in drugimi državami v regiji. Prav tako je v Ljubljani sprejeta tudi deklaracija o varnosti v prometu na Zahodnem Balkanu, ki bo poglobila regionalno sodelovanje pri upravljanju varnosti v cestnem prometu.

Odnosi med sosedami v regiji se ohlajajo, kako to vpliva na odprte projekte?

Vprašanje bi lahko postavili tudi obratno, infrastrukturni projekti in gospodarsko sodelovanje omogočajo boljše politične odnose. Infrastruktura povezuje, zaposluje lokalna podjetja, olajša trgovanje in pripomore k boljšemu življenju ljudi. Zato je pomembno, da smo zgradili most Ljubovija–Bratunac, da smo izvedli infrastrukturne projekte v Srebrenici, da bomo obnovili progo Beograd–Zagreb, da gradimo avtocesto miru Niš–Merdare–Priština. Politika lahko upočasni projekte, a projekti so pomembni za prihodnost regije, ker omogočajo hitrejši napredek in olajšajo pogovore o političnih temah.

Radi govorite o pet milijard evrov težkem naložbenem ciklu. Ga lahko natančneje opišete?

Ta cikel se bo začel prihodnje leto in bo trajal najmanj pet let. Projekti so v različnih fazah tako glede financiranja, zaključenih pogodb, statusa projektne tehnične dokumentacije kot tudi drugih dejavnikov, ki vplivajo na dinamiko izvedbe. V primeru cest imamo nekaj prioritet.

Krožna avtocesta Beograd–Sarajevo naj bi povezala Srbijo in BiH v dveh smereh. Za že omenjeno avtocesto od Niša do Prištine je v izdelavi projektna dokumentacija, dela na prvem odseku v vrednosti 212 milijonov evrov bi se morala začeti prihodnje leto. Ta avtocesta je del osnovne transportne mreže EU, torej ima na zemljevidih enak rang kot koridor 10, ki ga Srbija letos končuje. Ti dve avtocesti se bosta povezali pri Nišu in bosta omogočili izhod Srbije na albanska pristanišča na Jadranskem morju, boljše povezave s severom Kosova, olajšali pa bosta tudi življenje okoli pol milijona ljudem na tem območju.

Na koridorju 11 bodo do konca leta odprti skupaj 103 kilometri avtocest med Obrenovcem in Preljin, rok za gradnjo odseka od Surčina do Obrenovca pa je januar leta 2020. Vrednost te avtoceste je 450 milijonov evrov. Hkrati bo v izdelavi tudi projektna tehnična dokumentacija za preostalih 107 kilometrov avtoceste do meje s Črno goro.

To je najdražji odsek, ki ga bodo gradili Kitajci?

Res je, odsek od Požege do meje s Črno goro je najdražji odsek, ki bo stal najmanj 1,5 milijarde evrov. Maja letos smo s kitajsko multinacionalko China Communication Construction Company sklenili memorandum o razumevanju, ki bo omogočil izdelavo projektne dokumentacije v vrednosti vsaj 50 milijonov evrov. Proučili bomo različne modele financiranja, vključno z javno-zasebnim partnerstvom. Gradnja bi se lahko začela čez približno dve leti, trajala pa bo okoli štiri leta.

S kitajskimi partnerji sodelujete tudi pri gradnji drugih prometnic.

Zelo pomemben projekt je gradnja fruškogorskega koridorja. Tu sodelujemo s kitajskim CRBC, ocenjena vrednost posla je okoli 400 milijonov evrov. Ta prometnica bo povezala Vojvodino in zahodno Srbijo in tudi koridorja 10 in 11 s smerjo Budimpešta–Osijek–Sarajevo–Mostar–Ploče. S CRBC smo sklenili še dogovor o sodelovanju pri obnovi proge Beograd–Niš, ki bo predvidoma stala 600 milijonov evrov. Za delo na avtocesti oziroma hitri cesti Ruma–Šabac–Loznica pa se resno poteguje Azerbajdžan.

Kitajske družbe so vse pomembnejši igralci v regiji. Kaj bi svetovali slovenskim kolegom, če bi vas vprašali za nasvet, kako poslovati s kitajskimi investitorji?

Strateška usmeritev Srbije je približevanje Evropski uniji in vse, kar počnemo, vsi zakoni, ki jih sprejemamo, so usmerjeni k evropskim integracijam in naši potrebi, da smo del EU. Obenem je naš interes razvijati odnose tako z ZDA, Rusijo in Kitajsko, posebno v primeru infrastrukture. Srbija s Kitajsko na tem področju sodeluje na podlagi strateškega sporazuma, kakršnega ima sklenjenega še z Rusijo, Združenimi arabskimi emirati, Azerbajdžanom in Turčijo.

Nad kitajsko gradnjo hrvaškega mostu na Pelješac v Bruslju niso bili navdušeni. Kako EU sprejema to vašo odprtost?
Z EU komuniciramo vsak dan, o vseh vprašanjih in vseh vidikih investicij, vključno s kitajskimi. Tako kot ima EU svoje odnose s Kitajsko, saj dnevna blagovna menjava med EU in Kitajsko znaša 1,4 milijarde evrov, si tudi Srbija in druge države regije želijo sodelovati s to državo v projektih, ki so za obe državi strateško pomembni. Vsa infrastruktura, ki se v Srbiji gradi s pomočjo kitajskih partnerjev, se gradi po vseh evropskih standardih. Najboljši primer je proga Beograd–Budimpešta, ki je del koridorja 10. Kitajske družbe sicer največ pomagajo pri cestnem koridorju 11, zgradile pa so tudi most Zemun–Borča.

Zakaj tvegati zamero do EU zaradi tesnega sodelovanja s Kitajsko?

Z udeležbo v mehanizmu sodelovanja Kitajske s 16 državami osrednje in vzhodne Evrope je Srbija izvedla določene projekte, ki jih ni mogla tako hitro uresničiti v obdobju pred tem. Mehanizem 16+1 vidimo kot obojestransko korist. Menim, da so vse države v regiji prepoznale pomembnost vlaganja v infrastrukturo, ker je to pogoj za boljše povezovanje znotraj regije in hitrejši gospodarski razvoj. Sodelovanje s Kitajsko in kitajskimi podjetji v velikih projektih lahko le pomaga pri uresničevanju tega cilja.

Rast gradbeništva poganja gospodarstvo, v Sloveniji se pojavljajo prva svarila o pregrevanju. Kako daleč od te točke je Srbija?

Srbsko gradbeništvo se je šele začelo »ogrevati«, ker je bila še pred nekaj leti ta panoga na najnižji ravni. Domača podjetja skoraj nikjer niso bila glavni izvajalci, številna podjetja pa so ugasnila v slabih privatizacijah.

Kako vam je uspelo to obrniti?

Danes ima gradbena industrija podporo države, ki je sprejela sodobne zakone in zagotovila denar za izvedbo projektov. Srbija je ob vseh začetih projektih in tistih, ki se končujejo, država, ki je na desetem mestu po izdajanju gradbenih dovoljenj in ima trenutno več kot 28.000 dejavnih gradbišč. Letos je v gradbeništvu 25-odstotno rast, ki največ prispeva k rasti srbskega BDP.

Pričakujemo, da se bo ta prispevek nadaljeval tudi v prihodnjih letih z novim naložbenim ciklom, z novimi izboljšanji zakonskega okvira in nadaljnjim napredkom na lestvici prijaznosti do posla [Doing Business] Svetovne banke in z začetkom državnega projekta gradnje 5203 stanovanj za pripadnike vojske in policije.