Slovenska krožišča: izraz naše plitvosti?

»Tudi v Sloveniji imamo enako kot drugod po svetu kraje, ki so zaljubljeni v krožna križišča. Pri nas je to Koper. Na Hrvaškem je takšen Poreč, v ZDA pa Carmel v državi Indiana. Tam so vsa semaforizirana križišča preuredili v krožna,« povzema primerjave Tomaž Tollazzi, vodja centra za prometne gradnje na mariborski fakulteti za gradbeništvo.

S pospešeno uvedbo krožnih križišč smo začeli po osamosvojitvi, danes jih je na slovenskih cestah že okoli petsto. Večina je enopasovnih, so pa tudi dvopasovna in celo tripasovna, tako je na Žalah v Ljubljani. Petnajst je tako imenovanih turbokrožišč, pri katerih je sredinski otok v obliki turbine, nekaj jih je v obliki telovadne ročke, po novem imamo še krožišče v obliki pasje kosti. Število registriranih vozil se je od osamosvojitve skoraj podvojilo – na 1,1 milijona, krožišča pa v primerjavi s semaforiziranimi križišči zagotavljajo večjo pretočnost in varnost prometa ter večjo ekonomičnost oziroma so bolj ekološka.
 

Zakaj so krožna križišča varnejša od semaforiziranih?

»V navadnih križiščih je kar 32 konfliktnih točk, v katerih se prometne poti udeležencev križajo, prepletajo in združujejo, v krožiščih jih je le osem, pa še pri teh se nesreča, če se zgodi, ne konča s smrtnim izidom. Varnejša so tudi zato, ker je zaradi uvozne krivine treba zmanjšati hitrost. Če voznik pri tem trči v kolesarja ali pešca, zanj trk ne bo tako usoden, kot bi bil ob pravokotnem naletu, kjer so hitrosti veliko večje. Poleg tega voznik sredinski otok na cesti zunaj naselja lažje zazna, saj je v višini njegovega pogleda,« razlaga Tollazzi. Tu je še ekološki vidik: vozila največ emisij spustijo v zrak ob speljevanju v semaforiziranem križišču. Resda pa povsod ne gre brez semaforja, stroka zelo natančno opredeljuje, kdaj je krožišče mogoče umestiti, in tudi, katero vrsto, dodaja sogovornik.

Po njegovih besedah smo Slovenci zgodba o uspehu, saj smo v svetu znani po tem, da raziskujemo nove oblike krožišč in jih pred uvedbo tudi uspešno varnostno testiramo. »K nam na ogled novih generacij krožišč, zlasti turbokrožišč, prihajajo strokovnjaki iz Hrvaške, Italije, Češke, Slovaške … Peljem jih na ogled po Mariboru in v Koper,« je povedal. Ni zanemarljivo, opominja, da upravljavec, direkcija za infrastrukturo, pozitivno gleda na razvoj projektantske stroke in prometne varnosti ter prisluhne novostim. V prihodnosti lahko pričakujemo še več krožišč, toda zaradi povečanih prometnih tokov bodo potrebni novi premisleki in iskanje novih rešitev, ki bodo uspešno uravnavale več prometa in hkrati še zagotavljale prometno varnost ter bodo izpeljane na čim manjšem prostoru – tudi v dveh nivojih.


 

Upoštevamo zgolj prometna merila

A problem tiči drugje. Pri umeščanju in urejanju krožišč namreč večinoma upoštevamo zgolj prometna merila, meni krajinski arhitekt Zaš Brezar, tudi ustanovitelj spletne platforme Landezine. »O vplivih krožišč na prostor in družbo ni širšega razmisleka. Rezultat je zelo raznolika estetska podoba, ki vzbuja tako občudovanje kot nezadovoljstvo in posmeh javnosti. Nekatera krožišča so urejena strokovno, druga ljubiteljsko, financirana so tako iz javnega denarja kot iz zasebnih virov.«

Krajinska arhitektka Darja Matjašec opozarja, da fontane, skulpture ali kozolci v krožiščih preusmerjajo voznikovo pozornost in slabšajo prometno varnost. Na tranzitnih cestah bi morali biti otoki prazni, na mestnih ulicah pa oblikovani kot javni prostor z več prostora za pešce in kolesarje. Cesto bi morali večkrat videti kot prostor delitve, saj je iz vedenjske teorije znano, da če situacija ni jasno začrtana in si prostor delijo pešci, kolesarji in vozila, se vsi odzovejo varneje. Zgledni primeri so po njenih besedah v angleškem mestecu Poynton ter v nizozemskem Drachtenu. Morda bo podobno tudi središče Murske Sobote.



Da je javni prostor prostor kolektivnega izražanja, poudarja arhitekt Matevž Čelik. Ker so na podeželju ceste tradicionalno edini javni prostor in ker jim tam ni uspelo razviti drugih, se kolektivno izražanje dogaja v krožiščih, pravi. Se pa podeželje demografsko vidno spreminja, tudi tamkajšnji življenjski ritem je postal primerljiv z urbanim. Zato bomo po njegovem morali več razmišljati o oblikovanju novih javnih prostorov, ki bodo ustrezali novemu podeželskemu načinu življenja.

Filozofinja Mateja Kurir pa opozarja, da je bil ta pas zemlje dolgo pozabljen kos zemlje brez vrednosti. Številne lokalne iniciative so ga zlasti v zadnjih petnajstih letih spremenile v simbolni, označevalni kraj naselja, kar je ustvarilo svojevrsten fenomen sodobnega časa. »Na prvi pogled kažejo na neko novo avtentičnost kraja, tako zaželeno v sodobni turistični industriji, toda v obdobju neoliberalizma, ki mora izkoristiti vse danosti, so prej avtentičen izkaz svojega časa – izraz plitvosti naše sodobnosti.«