Zbogom, rapid, dober dan, scala

Škoda je tisti del koncerna Volks­wagen, ki se lahko pohvali s podatkom, da bi lani lahko prodali še precej več avtomobilov, če bi jih le imeli kje izdelati. Njihovi izdelki, ki jim javnost priznava dokajšnjo vrednost za plačani denar, gredo očitno dobro v promet, zdaj pa bodo poskusili narediti nov korak in znamko tako in drugače dvigniti višje. Povsem novi model scala je sicer menjava za dosedanji rapid, a vendarle hoče biti nekaj precej drugačnega, skoraj kot Škodin golf …



Že zunanja oblika jasno kaže, da se hoče ta škoda malce postavljati … Še posebno ko jo pogledate z zadnje strani, kjer so zadnje luči pripravljene res decentno, to gre skupaj z novim napisom modela na sredini pokrova prtljažnika. Tudi spredaj so luči drugačne, nižje, lahko so polne svetečih diod. S strani deluje kot malce nazaj poteg­njena kombilimuzina, ki pa s 436 cm le ni predolga. Mimogrede, to je nekje vmes med dosedan­jima izvedbama modela rapid (spaceback in limuzina), scala se zdi predvsem naslednica spacebacka. Medosna razdalja znaša pač zajetnih 265 cm, kar v dobrem občutijo potniki, spredaj in zadaj, kjer je prostora ogromno, edina opazka je, da je na drugi klopi sedenje urejeno predvsem za dva.

Zelo prostorno za štiri

Seveda Škoda ne bi bila, kar je, če ne bi razvajala tudi z zajetnim prt­ljažnikom, ki v osnovi meri 467 litrov. To je v izvedbi brez dvojnega dna, takrat nastane ob podiranju zadnje klopi nekaj roba. Opcija je zlaganje sovoznikovega sedeža. Če se preselimo za volan, je bil vsaj v predstavitvenih, temeljito opremljenih avtomobilih občutek, da je scala res korak naprej, pa naj gre za izbiro dobrih materialov ali všečen in ravno prav velik sredinski večfunkcijski zaslon na dotik, pa seveda virtualni kokpit za volanom ali rahlo športnejša sprednja sedeža z integriranim vzglavnikom – z opombo, da boste za vse to doplačali. Čisto vse sicer ni ultra moderno, ročna zavora je še klasična. V opremi je vrsta asistenčnih sistemov, omenimo npr. opozorilnik na vozilo v mrtvem kotu, ki je nameščen poleg obeh stranskih ogledal in opazi vozilo, že ko je 70 metrov oddaljeno od nas.



Scalo smo uvodoma vozili v hudem dežju in zato toliko bolj počasi, a je dajala dober vtis, daljši preizkus na slovenskih cestah pa bo povedal, ali je tudi podvozje na tako visoki ravni, kakor ga ima koncernski zastavonoša golf. Ob tem dodajmo, da bo lahko imela scala tudi bolj športno in nižje vzmetenje ali pač malo višje, z dodatno robustnejšo zaščito.

Motorna klasika

Pri motorjih pač ni velikih presenečenj, ponudba je srednje velika in obsega znane agregate. Osnovni je litrski bencinski trivaljnik z največjo močjo 70 kW (95 KM), temu sledi močnejša različica z močjo 85 kW (115 KM), na vrhu je 1,5-litrski štirivaljnik s 110 kW (150 KM) in samodejnim izklapljanjem dveh od štirih valjev. Dizelsko čast brani »le« še 1,6-litrski štirivaljnik z močjo 85 kW (115 KM). Na prvih kilometrih smo preizkusili močnejši trivaljnik, ki mu nič ne manjka, le njegov značilni zvok slišite, in še 1,5-litrsko izvedbo, ki je za odtenek bolj poskočna in gladkega zvena, pa seveda dražja. Menjalniki so v osnovi ročni, a ne zapišem nič novega, če dodam, da je stopnja udobja z nekaj dražjim samodejnim pač višja. Pri Škodi bodo še letos ponudili tudi izvedbo pogona na stisnjeni zemeljski plin, ki pa pri nas ne bo v prodaji.



Scala se že prodaja, cene niso najnižje. Osnovno opremljeni model z vstopnim bencinskim motorjem, ki bo dosegljiv nekje maja, stane vsaj 15 tisočakov, zneski lahko sežejo do 22 tisoč evrov. Cilj s tem modelom je v Sloveniji kljub vsemu visok, letos naj bi jih prodali nekaj manj kot 600. Bodo v prihodnje na voljo še katere druge različice? Škodini ljudje na predstavitvi v Splitu niso hoteli biti bolj konkretni, a so le potrdili, da se glede karoserijske izvedbe pripravlja še nekaj, glede motorjev pa morda kaka blaga hibridna različica, kar pa je še vedno predmet dogovorov z matičnim koncernom Volkswagen.