Medtem ko Volvo do leta 2030 napoveduje napad na »globalni električni prestol«, ko naj bi povsem električni volvi z enim polnjenjem prevozili vsaj še enkrat večjo razdaljo kot večina sedanjih električnih vozil, smo imeli sredi leta 2021 priložnost preizkusiti volvo »prehodnega obdobja«. To je njihov že dobro znani srednji SUV XC60, a tokrat kot priključni hibrid (PHEV).



Glavna novost je torej priključno-hibridni pogonski sistem, ki ga sestavljata 2,0-litrski turbobencinski štirivaljnik, nameščen v nosu vozila, in elektromotor, nameščen nad zadnjo osjo. Tako je prvo presenečenje presenetljivo velika sistemska moč, ki znaša kar 340 konjev. K temu turbobencinec prispeva 186 kW (253 KM), elektromotor 65 kW (87 KM). Pogonska zgodba pa s tem še ni končana, saj imata oba motorja tudi velik navor, bencinec 350 Nm, elektromotor pa še dodatnih 240 Nm, skupaj torej skoraj 600 Nm in to se na cesti še kako pozna. Kljub temu, da XC60 PHEV tehta skoraj 170 kg več kot dve toni, je pospeševanje in posledično vožnja ena sama mehkoba in lahkotnost, ki ju podpira tudi odličen 8-stopenjski samodejni menjalnik. Pri tem svoje doda še impresivna tihost delovanja, ki jo zmoti le ropot pnevmatik. Kombinacija motorne moči in navora da tudi zelo otipljiv rezultat pri pospeševanju z mesta do 100 km/h, saj testni XC60 do tja pride v manj kot šestih sekundah. Čeprav bi z razpoložljivo močjo zlahka drvel več kot 230 km/h, pa so se pri Volvu odločili za varnost (in posledično nižje nezaželene izpuste) in najvišjo hitrost omejili na 180 km/h. Mislim, da bi temu zgledu lahko (oziroma bodo) sledili tudi drugi proizvajalci močnih premijskih vozil.



Sicer je priključno-hibridni sistem bolj ali manj »klasičen«. Delovanje elektromotorja podpira 11,6 kWh litij-ionska baterija, ki jo lahko polnite na različnih priključkih. Ko je bila baterija napolnjena, sem imel na voljo več možnosti. Lahko sem vključil zgolj električni pogon, ki je smiseln predvsem v mestu, ko ta volvo ob zmernem pospeševanju in razmeroma nizkih hitrostih lahko prevozi obetanih 50 km. Na odprti cesti se takšna zgolj električna vožnja dejansko ne izplača, saj se baterija izprazni precej prej.



Druga možnost je hibridna, ko voznik prepusti bencinskemu in elektromotorju, da samodejno usklajujeta delovanje. Pri tem voznik na osrednjem zaslonu lahko spremlja dogajanje in vidi, da je aktiviranje enega ali drugega motorja nenehno. Seveda se baterija, ko je po približno 50 prevoženih kilometrih prazna, med vožnjo polni, tako da ves čas pomaga bencinskemu motorju. In rezultat je zgledno nizka poraba, če vozite po mestu in podeželskih cestah se povprečje giblje okrog 5,2 do 5,6 l/100 km. Ko pa sem na daljši vožnji približno polovico kilometrov prevozil po avtocesti (nikoli več kot 130 km/h), pa se je poraba dvignila na nekaj več kot 6 l/100 km. Ker pa ima tak XC60 tudi športni vozni režim, ko vozilo zelo konkretno izkoristi 340 konjev in postane športno glasnejše, se poraba zlahka poveča za dva do tri litre.



Ker nenazadnje gre za terenca, je XC60 PHEV solidno opremljen tudi za te namene. Najprej lahko voznik aktivira stalni štirikolesni pogon za običajno vožnjo po mokrem ali recimo po snegu, kot dodatno možnost pa ima še terenski vozni način, ko se XC60 lahko spopade tudi z zahtevnejšimi razmerami. A to je bolj možnost, saj se vozila, za katera je treba odšteti 70 tisočakov, bolj redko znajdejo zunaj asfalta.



A naj se na kratko vrnem še k voznemu udobju. Podvozje je uglašeno na lahkotno plavanje čez vsakršne neravnine, ki vsakomur morda ne bo všeč. Vsekakor gre za nekoliko posebno nastavitev, ki je precej oddaljena od danes prevladujoče germanske čvrstosti. Tako sem sprva celo pomislil, da ima testni primerek zračno vzmetenje, dejansko pa ima le tako imenovano dinamično podvozje.



Sicer ima testni primerek praktično vse, kar kupec pričakuje od srednje velikega (dolžina 4688, širina 2117, višina 1653 mm) premijskega terenca. Glavno je seveda odlično udobje za štiri potnike, dovolj pa je prostora tudi za njihovo prtljago (468–1395 l), čeprav pri slednjem XC60 ni kakšen rekorder. Polno je varnostnih asistenčnih sistemov, med katerimi izpostavljam odlično delujoč radarski tempomat, ki ga voznik aktivira z enim samim pritiskom na volanski gumb in s pomočjo katerega je vožnja v mestni gneči (ali na avtocesti) dejansko nenaporna. Nenazadnje mi je ugajala tudi možnost trajne izključitve pomoči za ohranjanje voznega pasu, ki je na običajnih cestah prej moteča, kot v pomoč, a jo je pri večini proizvajalcev treba posebej deaktivirati ob vsakem zagonu motorja.