Rabijo subvencijo, drugače nimajo ekonomske računice

Priključni hibridi imajo v Evropi pestro zgodovino. Pred leti so se pojavili kot priročen prehod v polno električnost, podprle so jih tudi države. Vendar to ni trajalo dolgo, nekako so obstali ob strani, tudi zaradi nekaterih prodajnih stranpoti. A so še tu in nekateri znaki kažejo, da imajo morda prihodnost.

Priključni hibridi ne zmorejo tržnega preboja

Priključni hibridi so podvrsta hibridnih avtomobilov, kjer pogon združuje motor z notranjim zgorevanjem in električni motor. V primerjavi s klasičnimi samopolnilnimi hibridi imajo nekoliko večjo baterijo, ki se lahko polni tudi na zunanjem omrežju, ob napolnjenosti nekaj deset kilometrov pa vozijo le na elektriko in potem nadaljujejo vožnjo v hibridnem načinu. Posode za bencin so malo manjše kot pri klasičnih hibridih, a je njihov doseg vseeno velik, zato tudi ob bolj ali manj prazni električni bateriji zaskrbljenost ni potrebna.

Klasični samopolnilni hibrid (kasneje so pripravili tudi priključnega) je na trgu uveljavila Toyota, General Motors pa je bil s chevroletom voltom prvi (leta 2011), ki je vsaj za serijsko proizvodnjo pripravil priključni hibrid, rekli so mu tudi podaljševalnik dosega. Volt na trgu ni uspel, prav tako ne njegov tehnični dvojnik opel ampera. A ne zato, ker ne bi bil dober, ampak se je zdelo, kot da ga proizvajalec ni želel bolje prodajati.

Električni doseg priključnih hibridov je z leti naraščal, enega največjih ima med evropskimi proizvajalci Mercedes, Kitajci obetajo še precej višje številke. FOTO: Gašper Boncelj

Potem so v Evropi na trg prišli drugi modeli priključnih hibridov. Države so jih v prejšnjem desetletju tudi subvencionirale, sicer manj kot električne modele, a vendarle. Med prvimi uspešnimi je bil na primer mitsubishi outlander, a so se ravno v zvezi z njim takrat pojavili očitki, da ga vozniki na Nizozemskem (kupovala so ga podjetja za zaposlene) skoraj nič ne vozijo na elektriko. To je bil kar negativen predznak kakor tudi, da gre pri tem pogonu večinoma za velike športne terence, ki jih imajo ljudje marsikdaj le zato, da se lahko pripeljejo na omejena območja mest, kjer se sme voziti le na elektriko.

Hibridi od a do ž

Več od 120 kilometrov

Subvencije za priključne hibride so se marsikje zmanjšale ali bile odpravljene, slednje se je po petih letih leta 2019 zgodilo tudi pri nas. Njihova prodaja je ostajala na obrobju, kolikor toliko dobre številke so imeli predvsem premijski proizvajalci, kot so Mercedes, Volvo, BMW. Pri njih se pač razlika v ceni pozna manj kot pri bolj množičnih izdelovalcih, ko je nakup priključnega hibrida ekonomsko težko upravičiti. To je bil doslej ob manjšem prtljažniku zaradi večje baterije glavni vzrok, da priključni hibridi bolj množičnih znamk niso uspevali. Nekatere znamke, kot na primer Renault, so jih skoraj povsem umaknile iz prodaje, izjema je model renault rafale.

INFOGRAFIKA: Delo

Priključne hibride del industrije vendarle še razvija, koncern Volkswagen je v številnih nekoliko večjih modelih različnih znamk (na primer VW passat in tiguan pa škoda superb in kodiaq) pripravil izvedbo priključnega hibrida, kjer baterija z zmogljivostjo 20 kWh ob napolnjenosti omogoča več od 120 kilometrov vožnje le na elektriko. To je doslej, recimo, v nekaterih večjih modelih zmogel že Mercedes, ki edini priključni hibrid ponuja v dizelsko-električni izvedbi. V teh primerih je možno hitrejše polnjenje baterije z enosmernim tokom kakor pri prvih priključnih hibridih; poleg seveda počasnejšega z izmeničnim tokom, kar je bila pri prvih modelih edina možnost.

Tudi omenjeni mitsubishi outlander je pripravljen na novo in omogoča hitro polnjenje. Še precej večjo zmogljivost v tem pogledu obetajo Kitajci, menda naj bi bilo samo na elektriko mogoče prevoziti kar 200 kilometrov – kitajska družba Catl (Contemporary Amperex Technology Limited), ki je vodilna proizvajalka baterij na svetu, je pred časom napovedala baterijo za priključne hibride, ki nosi tržno ime freevoy in ima zmogljivost že med 40 in 50 kWh.

Nekatere znamke so priključne hibride skoraj povsem opustile, Renault ga ohranja le še pri modelu rafale. FOTO: Gašper Boncelj

Pri nas si bodo prizadevali za novo podporo

Omenili smo, da so priključni hibridi dragi in da se ta razlika do klasičnega pogona najbolj pozna pri bolj množičnih modelih. Pri nas je Porsche Slovenija ceno priključnega hibrida v nekaterih modelih znižal in približal oziroma izenačil s ceno dizelskega pogona, videli bomo, ali bodo to storili tudi drugi, na primer v skupini Stellantis.

Pri tem seveda ne gre za kakšno radodarnost trgovcev, ampak za emisijske zahteve Evropske unije. Letos morajo namreč proizvajalci v prodanih avtomobilih v Evropi opazno zmanjšati izpust CO₂, z lanskih 114 na 94 g/km. Pri tem si najbolj pomagajo s popolnoma električnimi avtomobili, a tudi s priključnimi hibridi. Vendarle se obeta, da slednji po novi metodologiji merjenja za homologacijo ne bodo imeli več tako nizke uradne vrednosti izpusta kot doslej.

V našem panožnem združenju avtomobilskih trgovcev si bodo po njihovem zadnjem sporočilu v primeru priključnih hibridov znova prizadevali za kakšno novo državno podporo.

Kot je znano, se predstavniki evropske avtomobilske industrije z evropsko komisijo pogovarjajo, kako izboljšati ogroženo konkurenčnost te panoge. Po pisanju nemškega Spiegla naj bi bila v igri možnost, da bi še vedno veljavno prepoved za prodajo termičnih avtomobilov od leta 2035 toliko sprostili, da bi po tistem roku še dovolili vsaj prodajo priključnih hibridov.