Po znanih težavah z elektrifikacijo še kitajski pritisk

Precej nas je takšnih, ki vsako leto znova preživljamo čas tudi v avtomobilih in drugih prevoznih sredstvih. Nekateri iz užitka, spet drugi iz nuje, vsekakor je vožnja sestavni del našega življenja.

Člani redakcije Mobilno smo se ozrli na preteklo leto, hkrati pa vam želimo srečno, mirno, varno in zdravo leto 2025. In naj bo vsak kilometer vaših poti brezskrben in varen.

Ko se industrija ustavi (v slepi ulici)

Ob sprejemanju novih zavez glede izpustov ogljikovega dioksida pred skoraj desetimi leti se je veliko govorilo o prehodnih obdobjih. V določenih letih na poti do doseženega cilja bi preverili, ali smo na pravi poti. Tako bi se izognili ne samo zamudi, pač pa predvsem šoku, ki nastane, ko se neka industrijska praksa tako rekoč v hipu spremeni v povsem nekaj drugega. V avtomobilskem svetu bi to pomenilo nenaden zaključek proizvodnje avtomobilov z motorji na notranje zgorevanje v letu 2035 in prehod na električne praktično čez noč.

Kot prvi cilj je bilo določeno zmanjšanje povprečnega izpusta pri avtomobilih, prodanih v letu 2025. Ko so ta pravila postavljali, so imeli v mislih, da bodo v tem obdobju prišli na trg privlačni električni avtomobili, hkrati pa se bo zmanjševal izpust pri tistih s klasičnim pogonom. Še lani v tem času o prelomnem datumu in (pre)nizkih povprečnih vrednostih ni govoril nihče, v drugi polovici letošnjega leta pa so se začele pojavljati informacije o katastrofalnem stanju evropske avtomobilske industrije, ki jo bo leto 2025 pahnilo čez rob prepada.

Ni treba daleč v zgodovino, pa bomo hitro ugotovili, da so si avtomobilske tovarne ta prepad izkopale kar same. Govorimo o letih, ko so na ceste drug za drugim prihajali predvsem »športni terenci«, avtomobili, ki so ob enaki dolžini in običajno manjši prostornosti bistveno težji od klasičnih (kombi)limuzin in karavanov. Slaba prodaja električnih avtomobilov je zato zgolj žebelj v krsto tovrstni paradigmi, pri čemer so tudi električni avtomobili predvsem cestni orjaki, težki celo več kot tri tone in bistveno predragi za žep povprečnega kupca.

Želim si, da bi evropska industrija čim prej spoznala svojo zmoto in iz te slepe ulice zavila nazaj na pravo pot, po kateri se že vozi vse več kitajskih tekmecev. Boštjan Okorn

Nenavadni časi

Običajno namenim teh nekaj vrstic novoletnih oktanskih utrinkov zanimivim avtomobilom in motociklom, ki sem jih preizkusil v zadnjem letu in so name naredili dober vtis. Od peščice voženih avtomobilov sta se mi najbolj vtisnila v spomin novi volkswagen passat in peugeot 3008. Seveda jima tudi kaj zamerim.

Nemcu dolžino, v primerjavi s predhodnikom je namreč zrasel in je zato v mestnem okolju malenkost manj okreten. Pa sam bi ohranil kakšno stikalo več. Zeleni prehod gor ali dol, dizel passatu pristaja.

Francozu morda še najbolj zamerim umik nekaterih posrečenih pogonskih kombinacij na dizel in bencin ter bolj kupejevsko oblikovanje zadka, zaradi česar trpi uporabnost prtljažnega prostora.

Vsekakor pa so časi za avtomobilsko in motociklistično industrijo bolj zapleteni in polni različnih izzivov. Volkswagen grozi z odpuščanjem in zapiranjem tovarn, avstrijski KTM je na robu bankrota. Ni kaj, proizvajalce avtomobilov najbolj tepe elektrika, saj se ta vozila prodajajo slabše od pričakovanj, investicije vanje pa so bile ogromne.

Upam si trditi, da bi bili časi za vse nas boljši, če nam evropski birokrati ne bi tako grobo predpisali zelenega prehoda za vsako ceno. In cena bo visoka, če ne bodo pri nekaterih stvareh popustili. V obdobju, ko po svetu divjajo vojne, si res ne bi smeli želeti še propada podjetij, ki so tako ali drugače povezana z avtomobilsko industrijo. Blaž Kondža

Še zmeraj je cel kup polnilnih mest za električne avtomobile, ki jih zasedejo vozniki klasičnih avtomobilov. FOTO: Aljaž Vrabec

Elektrifikacija mora postati uporabna

Kar nekaj kritik smo slišali avtomobilski novinarji različnih slovenskih medijev, ker v finale za slovenski avto leta nismo uvrstili niti enega povsem električnega avtomobila. S tem je bila delno povezana še kritika, da so v finalu avtomobili, ki na tehnološkem področju ne prinašajo nič novega. Vse to drži, a samo po eni strani, saj je bilo eno od glavnih meril žirantov cenovna dostopnost in kaj od ponudbe na trgu si lahko privošči slovenski kupec.

Če električni avtomobil, ki tudi pri vožnji s 130 kilometri na uro porabi zelo malo električne energije, še zmeraj stane več kot 50 tisočakov, potem je takšen avtomobil težko »ljudski«. A če smo ravno v zadnjih tednih leta poslušali, kako bodo kmalu (v dobrem letu dni) električni avtomobili cenovno dostopni, bistveni problem ostaja drugje – v dostopnosti ustreznih polnilnic, da bodo imeli lastniki električnih vozil čim boljšo uporabniško izkušnjo.

Ravno tu se najbolj zatakne, skoraj dobesedno. Še zmeraj je cel kup polnilnih mest za električne avtomobile, ki jih zasedejo vozniki klasičnih avtomobilov. Vozniku električnega avtomobila tako ne pomaga kaj dosti spremljanje različnih aplikacij, ki prikazujejo, katere polnilnice so proste, če potem tam več ur (ali kar ves dan) tiči avtomobil, ki nima nobene zveze z elektrifikacijo.

V vsej tej brezbrižnosti pa ne izstopajo niti tisti, ki bi morali takšno ravnanje preganjati; mesto za polnjenje električnega avtomobila nam je enkrat zasedel celo voznik avtomobila mestnega redarstva, čeprav takrat ni bil v nobeni nujni delovni akciji. Aljaž Vrabec

Pripravljajo tudi menda najbolj zmogljive litij-ionske baterije s trdnim elektrolitom. FOTO: Samir Al Dumi/AFP

Baterije tako in drugače

Najbolj so me letos zanimale baterije električnih avtomobilov. Veliko se govori o »nevarnosti« kitajskih električnih avtomobilov za Evropo, ampak »nevarnost« je morda še bolj v baterijah. Pokazalo se je, da so na tem področju Kitajci v še večji prednosti, kot se je morda zdelo pred letom ali dvema. S tem ne mislim le na proizvodne zmogljivosti, ampak tudi na tisto, kar vlagajo v razvoj in kaj novega predstavljajo.

Medtem ko je veliki evropski up Northvolt, v katerega so se stekli potoki investicijskih sredstev, povsem omagal, pa kitajski proizvajalci baterij (CATL, Gotion ...) bodisi sami bodisi v navezi z evropskimi (!) avtomobilskimi proizvajalci uvajajo ali povečujejo evropsko proizvodnjo.

Poleg tega iščejo nove kemijske rešitve, aktivni so v različnih smereh. Litij-ionske baterije s katodo iz litij-železovega fosfata, ki so cenejše, a so bile doslej manj zmogljive, se postopoma dvigajo na višjo raven. Prav tako pripravljajo menda najbolj zmogljive litij-ionske baterije s trdnim elektrolitom. S temi se sicer že vrsto leto ukvarjajo tudi zahodna zagonska podjetja (predvsem ameriška), že dolgo tudi Japonci. Ampak morali bodo napeti vse sile in po dolgih letih obljub res kaj pokazati. Gašper Boncelj