Pestro življenje okoljskega standarda evro 6

Okoljski standardi za izpuste onesnažil avtomobilov so se v desetletjih postopoma dokaj hitro zaostrovali, od evra 1 do evra 6 sta minili komaj dobri dve desetletji. A potem je bilo zaslediti vse več opozoril, da zniževanje dovoljenih vrednosti škodljivih snovi nima pravega smisla, če njihovo merjenje ni ustrezno. Pri tem so se res pokazale velike luk­nje. Tudi zato je standard evro 6 od začetka veljavnosti do danes moral dobiti veliko dodat­nih (pod)kategorij, da bi predvsem na tem področju postal bolj učinkovit in vreden zaupanja kupcev avtomobilov.

Evropska unija oziroma njena predhodnica EGS je prve zahteve glede izpustov emisij vzpostavila že leta 1970, leta 1992 se je s takratnim evrom 1 začela uvedba katalizatorjev, s katerimi se je pri bencinskih motorjih zmanjšal izpust ogljikovega monoksida, ogljikovodikov in dušikovih oksidov. Zahteve so se postopoma zaostrovale, doslej smo prišli do okoljskega standarda evro 6, ki je septembra 2014 začel veljati najprej za vse nove tipe osebnih avtomobilov in leto pozneje za vse nove avtomobile. Bistvena sprememba oziroma zahteva je bila zmanjšanje vsebnosti škodljivih dušikovih oksidov v izpuhu avtomobilov z dizelskim motorjem in števila trdnih delcev pri bencinskih motorjih z neposred­nim vbriz­gom goriva, pri količini slednjih je bilo sicer določeno precejšnje prehodno obdobje.

Dvomi in Volkswagnova afera

Vendar so se v naslednjih letih vse bolj krepili dvomi o izvajanju testov. Neodvisna merjenja različnih organizacij so pokazala velika odstopanja predvsem pri dušikovih oksidih, zadeva pa je seveda dosegla vrhunec z Volkswagnovo afero. Ta veliki proizvajalec je priznal, da je imel v dizelskih motorjih programsko opremo, ki je prilagajala delovanje motorja med testom, da ga je vozilo uspešno opravilo, motor pa je med običajnim delovanjem uporabljal druge nastavitve, pri katerih je bil izpust dušikovih oksidov precej večji. Mimogrede, pojavljali so se sumi, da so podobno počeli tudi drugi proizvajalci, a ...



Zaradi vsega tega so okoljski standard evro 6 večkrat dopolnili, a ne glede zahtevanih mejnih vrednosti izpustov onesnažil, temveč predvsem glede načina njihovega merjenja. Tako je bil s septembrom 2017 za popolnoma nove tipe vozil (tu je mišljen popolnoma nov avtomobilski model) uveden okoljski standard evro 6c, ki je dolgoletni merilni cikel NEDC zamenjal s ciklom WLTC. Pri tem je merilni postopek bolj podoben realni vožnji, npr. z daljšim časom preizkusa, večjimi hitrostmi, močnejšim pospeševanjem. Čisto za vse nove avtomobile, ki so v prodaji, je začel veljati leto pozneje, septembra 2018.
»Avtomobili, ki so danes v prodaji, morajo izpolnjevati vsaj ta standard 6c,« pravi Samuel Rodman Oprešnik, asistent v Laboratoriju za motorje z notranjim zgorevanjem in elektromobilnost na Fakulteti za strojništvo Univerze v Ljubljani.

Starejši standard 6b je bil v prodaji dopuščen le še za odhajajoče modele v manjših količinah. Kot pravi sogovornik, so imeli proizvajalci s tem prehodom kar nekaj težav, tudi pri bencinskih motorjih, pri katerih se je poostrila zahteva glede najvišjega izpusta števila (ne več le mase) trdnih delcev; nekatere so celo umaknili iz ponudbe, drugim pa tako kot že prej dizelskim motorjem namestili potrebne filtre delcev. Pri dizelskih motorjih so morali vgraditi dovolj zmogljive sisteme za zmanjševanje izpustov dušikovih oksidov (običajno katalizator SCR, znan po dodajanju uree s komercialnim imenom adblue).

6d za test v realnem prometu

Zaradi vsega uvodoma povedanega pa je bila sprejeta še dodatna zaostritev. Gre za stopnjo evro 6d temp., ki je uvedla tudi meritve izpustov onesnažil v resničnem prometnem toku (real driving emission ali RDE), kar se izvaja s prenosnimi merilnimi napravami zunaj laboratorija, v vsakdanjem prometu. Od septembra 2017 je ta preizkus obvezen za vse popolnoma nove modele avtov, od septembra 2018 je bil za testiranja izpusta trdnih delcev razširjen že na čisto vse modele v prodaji, prihodnjo jesen pa bo za vse modele, ki so v prodaji, obvezno tudi tovrstno merjenje izpusta dušikovih oksidov.



Pri merjenju v okviru testa RDE se upošteva določen faktor dovoljenega odstopanja izpustov dušikovih oksidov in števila delcev od mejnih vrednosti evro 6c, ki se bo z izboljševanjem merilne negotovosti merilne opreme s časom zaostroval. Za zdaj je v okviru standarda evro 6d temp. pri dušikovih oksidih faktor dovoljenega odstopanja 2,1, za število delcev pa 1,5. »Morda se bo kdo zgražal, da so še dovoljena tak­šna odstopanja, a prej so bili npr. realni izpusti dušikovih oksidov mnogo višji, deset-, dvajsetkrat,« razlaga Samuel Rodman Oprešnik. Standard evro 6d, ki ne bo imel več pristavka temp. – takrat se bo faktor dovoljenega odstopanja še zmanjšal –, bo za popolnoma nove modele začel veljati januarja 2020, z začetkom leta 2021 pa za vse avtomobile v prometu. »A to ne bo več tako izjemno izboljšanje, že 6d temp. je prinesel zelo velik napredek,« pravi naš sogovornik.



Koliko je že takšnih avtomobilov na trgu? »Vsi novi modeli, prodani po septembru 2017, in vsi novi avtomobili, prodani po septembru 2018, že izpolnjujejo standard evro 6c. Mnogi tudi evro 6d temp ali evro 6d, saj so proizvajalci vsaj pri nekaterih modelih pohiteli in že pred rokom uradne uveljavitve standardov zagotovili ustrezne izpuste. To so potrdile tudi meritve neodvisnih inštitucij,« pravi sogovornik in ocenjuje, da to velja tako za bencinske in dizelske motorje. »Dizelski motorji so vsi že imeli filtre za trdne delce, mnogi so za nevtralizacijo dušikovih oksidov že uporabljali katalizator SCR, morda so zdaj sistemi za naknadno obdelavo izpušnih plinov malo večji, zmogljivejši in poraba uree je tudi večja; pri bencinskih motorjih z neposrednim vbrizgom goriva pa je, kot sem že povedal, največja ovira število trdnih delcev, nekateri tovrstni motorji so lahko celo večji izziv. To urejajo z optimizacijo zgorevanja in namestitvijo filtrov delcev.«

Je uvoz rabljenih problem?

Test RDE pa ni zadnja sprememba pri merjenju. Letos naj bi se začelo preizkušanje izpusta onesnažil v avtomobilih, ki so že nekaj časa v prometu – ko je vozilo na cesti pet let ali ima prevoženih 100.000 kilometrov –, in sicer po navedbah evropske komisije v različnih državah članicah EU, približno pet različnih modelov na leto, za vsakega bo treba preizkusiti od tri do deset vozil.

Ko smo pred časom pisali o trgu rabljenih vozil, se je pokazalo, da jih zelo veliko v Slovenijo pride iz uvoza in da so bili lani skoraj vsi z dizelskim motorjem, zato smo o njihovi okoljski primernosti vprašali tudi našega sogovornika. »Pomembno je, da glede izpustov onesnažil ne nadziramo samo trga novih vozil. Če bi na tehničnih pregledih identificirali in izločili tako imenovane super onesnaževalce, 'super emiterje', bi že lahko bistveno zmanjšali izpuste onesnažil iz prometa. S tega vidika tudi zamenjava starih vozil, ki ustrezajo standardom evro 1 do evro 4, z uvoženimi rabljenimi vozili, ki zadostijo standardu evro 6, ni več tako problematična. V Sloveniji namreč nekateri kupci ne zmorejo kupiti novih vozil, zato je treba upoštevati tudi to možnost. Seveda pa je ključno, da celotno floto vozil, ki je pri nas povprečno stara nad deset let, glede izpustov onesnažil dobro nadziramo na tehničnih pregledih, lahko pa tudi na cestah. V praksi se v tujini to izvaja z meritvami izpustov ob cestišču 's pločnika' ali z zasledovalno vožnjo. Izkušnje nekaterih držav so na tem področju zelo pozitivne,« je sklenil Samuel Rodman Oprešnik.