Najbolj radikalna corvetta

O tem, da sta med sedmimi generacijami ameriške ikone zbirateljsko najbolj prestižni prvi dve, ni dvoma. Je pa peta tista, ki je iz evropskega zornega kota prinesla nov pogled na vozno dinamiko.

Leta 1997 rojena corvette se je ob ohranjenih konstrukcijsko-oblikovnih postulatih prvič spodobno peljala po zavitih, ne le ameriško ravnih cestah. Za povrhu bi ji težko očitali pomanjkanje značaja. Poglede je lovila z bahaško dolgim in erotično nagubanim motornim delom, iz modela sting ray prevzetim zadnjim steklom in ostro odsekanim zadkom s štirimi okroglimi žarometi. Tega res ne spregledaš.



Za novo obleko je stala dodelana konstrukcija s školjko iz zvarjenih jeklenih profilov in nanjo pritrjenih plastičnih karoserijskih delov. Vse prej kot običajna je bila zasnova podvozja z neposredno pred zadnjo premo (transaxle) postavljenim menjalnikom in zato manj zajetnim sredinskim tunelom kot prej. To je bila hkrati prva corvette s posebnimi pnevmatikami goodyear eagle F1, elek­tronskim sistemom za nadzor tlaka in možnostjo vožnje s predrto pnevmatiko brez poškodb do 300 kilometrov. Zato je imela tudi več­ji prtljažnik, v katerem ni bilo rezervne pnevmatike.

Manj izjemna je bila notranjost, tu ni bilo sledu o nemških ali japonskih standardih. V primerjavi s četrto generacijo je bila kabina večja, a z vidika arhitekture še vedno ameriško preprosta. Armaturna plošča s cenenim avtora­diem in za evropske razmere preveč neubogljivo klimatsko napravo je bila zelo plastična. Bolj privlačno sta delovala električno pomična sedeža z »retro« usnjenim oblazinjenjem. Je pa jasno, da je bila corvette še vedno tak­šna, da si moral večji zemljevid ali torbico odložiti v prtljažni prostor za sedežema. Drugih odlagališč je bilo malo.



Bolj ikonsko je deloval paket ameriške tehnologije, sestavljen okoli 5,7-litrskega bencinskega osemvaljnika z odmično gredjo v bloku motorja in dvema ventiloma na valj. Stroj pridela pri polnem plinu 253 kW (344 KM). Nič manj zgovorne niso druge številke: 1475 kilogramov težki dvosedežnik zdrvi z mesta do 100 km/h v 4,9 sekunde, doseže največjo hitrost 282 km/h in ima glede na menjalnik dva karakterja. Osnovna izbira je štiristopenjska avtomatika, nadgradnja šeststopenjski ročni menjalnik. Tako kot velja za starejše corvette, utegne biti najbolj dramatično ob pospeševanju, ko se razleže mogočno basiranje, ne pa visokofrekvenčno rjovenje v slogu evropskih ali japonskih športnikov. Še več ognja je prinesla pozneje predstavljena izvedba corvette z oznako Z06 s 405 KM, ki je v danem trenutku nosila naziv najhitrejšega športnega avtomobila v svojem cenovnem razredu.



Da gre za konstrukcijsko sodoben izdelek, dokazuje vožnja. Peta corvette je namreč opravila z miselnostjo, da lahko z njo počneš vse, kar želiš, če le to počneš na ravni cesti. V primerjavi s predhodnico je bila lažja, karoserijsko bolj toga, z bolj idealno razporeditvijo mase (51/49) in opremljena z dvojnimi trikotnimi prednjimi ter zadnjimi vodili. Drvenje po zavitih gorskih in podeželskih poteh, z dovolj preprosto nadzorovanim bočnim drsenjem, je bilo prvič dovolj uživaško, da se je lahko primerjala s hitrejšo in bolj dinamično neameriško konkurenco.



Peta generacija corvette, ki je bila v proizvodnji od leta 1997 do 2004, ni po tehnični plati nikoli dosegla porscheja 911 ali honde NSX. Kljub prepričanju, da naj bi bila najbolj radikalna, ameriški legendi za kaj takega manjka vsaj kanček ostrine. Je pa res, da je z vidika cene, za katero si jo lahko kupil, še danes hiter in oblikovno mikaven avtomobil, ki je medtem že prenehal izgubljati vred­nost. Tu velja dodati, da se lepše ohranjeni primerki prodajajo v razponu med 12 in 35 tisoč evri. Kot naložba še več obeta najbolj radikalna in najhitrejša »vetta« z oznako Z06 in načeloma okoli 10 tisoč evrov višjo ceno.