Z mladimi bo lažje priti do bolj zelene mobilnosti

Agencija za varnost prometa ima lep sveženj dejavnosti, vse pa so povezane z dejavniki tveganja za nevarne razmere v cestnem prometu. Kot pravi v. d. direktorice mag. Simona Felser, je vsako izgubljeno življenje v prometu preveč. Tudi zato v nacionalnih preventivnih akcijah, ki so njihova najbolj vidna dejavnost, opozarjajo na dejavnike tveganja, a opažajo, da ljudje to prehitro pozabijo.

Sodelavci Agencije za varnost prometa ocenjujejo na vozniških izpitih, usposabljajo, izobražujejo, izvajajo preventivne delavnice, dogodke, med ključne dejavnosti pa sodijo nacionalne preventivne akcije. Poleg tega pooblaščajo organizacije za opravljanje nalog s področja vozil in strokovno usmerjajo organizacije, ki izvajajo postopke ugotavljanja skladnosti, tehničnih pregledov in registracije vozil.

Katera vaša dejavnost najbolj vpliva na varnost prometa?

Najbolj vidni so segmenti opravljanja vozniških izpitov, izvajanja nacionalnih preventivnih akcij, pomembna so tudi usposabljanja in delavnice. Čisto vsi segmenti pa prispevajo k varnosti v cestnem prometu, kar je osnovni cilj in namen agencije za varnost prometa.

Elektrifikacija prinaša nova tveganja, ki jih je treba spoznati, ne prepovedovati. FOTO: Leon Vidic/Delo

Kateri so največji dejavniki tveganja v prometu?

Vzroki za najhujše posledice, to so smrt in težje telesne poškodbe, so nepravilna stran vožnje, neprilagojena hitrost in neupoštevanje pravil prednosti. Seveda moramo ob tem upoštevati, da je alkohol lahko pridružen v vseh teh treh ključnih dejavnikih, čeprav ni evidentiran kot primarni vzrok prometne nesreče.

Slovenija bi bila zasičena že pri milijonu avtomobilov, imamo pa jih 1,2 milijona. Je treba razširiti ceste ali zmanjšati število avtomobilov?

Odgovor je bistveno širši, gotovo pa gre za preplet infrastrukture, vozil in ljudi. Mlajše generacije se poslužujejo kombinacije več prevoznih sredstev in tudi souporabe. Staranje populacije tudi ne prispeva k prehodu na drugačno mobilnost, po drugi strani pa je na voljo vse več storitev kot je Prostofer, ki z brezplačnimi prevozi starejšim omogočajo, da še vedno ostanejo mobilni, neglede na to, da nimajo lastnega vozila. Tudi s povečevanjem števila koles, e-koles in z uveljavljanjem e-skirojev povemo, da si želimo zmanjšati število vozil oziroma povečevati število potnikov v vozilih. Pomemben segment je tudi mreža javnega prevoza, ki pa mora biti tako funkcionalna, da avtomobil zamenjamo za prevoz z avtobusom ali vlakom.

Veliko zadolžitev ima agencija. FOTO: Leon Vidic/Delo

Javni promet, zlasti železniški, je po vseh statistikah varnejši kot avtomobilski ali kolesarski.

Več bo treba narediti na razvitosti in prilagodljivosti javnega potniškega prometa dnevnim potrebam velikega obsega delovno aktivne populacije, med katero sodim tudi sama, da to postane ena od dostopnih in zanimivih rešitev, ko razmišljamo o prevozu od točke A do točke B. Trenutno je tega premalo, ravno zaradi ne preveč idealnih povezav in voznih redov.

Ljudje pravzaprav niti ne pomislijo na to možnost.

Res je, ker nam to ni blizu. Tradicionalno nam avtomobil do neke mere še vedno predstavlja statusni simbol.. Generacije, ki prihajajo za nami, s tem niso obremenjene. Verjamem, da bomo z mlajšimi generacijami lažje dosegli prehod v bolj zeleno mobilnost.

Alkohola v prometu je z menjavo generacij manj, povečuje se uporaba drog. FOTO: Leon Vidic/Delo

Kaj o tem poveste tudi na vaših usposabljanjih in delavnicah?

Pogovarjamo se o varnostnih tveganjih, zato je treba vključiti vsa tveganja, ki smo jim izpostavljeni od porodnišnice naprej. Trend, kdaj gredo mladi opraviti vozniški izpit, se spreminja. To ni več pri 18 letih, zdaj je to med 18. in 22. letom. Tudi na to pa vpliva poseljenost. Kjer ni druge možnosti kot avto, izpit opravijo prej.

Kakšni so trendi v prometni varnosti?

Lanski trendi pri smrtnih prometnih nesrečah kažejo v želeno smer, število smrtnih žrtev se je zmanjšalo v vseh skupinah udeležencev v prometu, z izjemo kolesarjev, med smrtnimi žrtvami je en kolesar več kot leto pred tem. Na drugi strani pa imamo večje število hudo poškodovanih. Še precej dela imamo, da izboljšamo tudi ta segment. Ravno pri kolesarjih je delež hudo poškodovanih precejšen in v naraščajočem trendu.

Alkohola v prometu je z menjavo generacij manj, povečuje se uporaba drog. FOTO: Leon Vidic/Delo

S čim to povezujete? S povečanjem števila kolesarjev ali tudi nezadostno infrastrukturo?

Človek je ključni dejavnik v več kot 93 odstotkih, da pride do nevarnih razmer. Zagotovo je uporaba zaščitne čelade eno od preventivnih dejanj, ko govorimo o odraslem kolesarju. Povečuje se tudi število nesreč, ko so udeleženi sami kolesarji. Tu je vzrok nesreč težko določiti. Gotovo pa so napačna stran vožnje, neprilagojena hitrost, neupoštevanje prometnih predpisov, tudi neupoštevanje posebnih pravil na območjih skupne rabe najpogostejši vzroki nesreč. Na kolesarskih stezah je vse več e-skirojev, zelo blizu imamo pešce, te prostore si moramo znati deliti. Treba je tudi posebej prilagoditi hitrost. Seveda pa se je tudi število kolesarjev močno povečalo, kar je ena od pozitivnih posledic epidemije.

Varnejša kolesarska infrastruktura bi bila bolj vabljiva tudi za starejše.

Strateško načrtovanje infrastrukture je pomembno za vse strukture prometa. Običajno pa se dogaja retroaktivno. Ko izboljšamo infrastrukturo, povečamo tudi število udeležencev in je treba infrastrukturo spet prilagoditi.

Simona Felser pravi, da ji javni prevoz ne omogoča dela. FOTO: Leon Vidic/Delo

Napoveduje se čedalje več električnih vozil vseh oblik. To so tiha vozila z velikimi pospeški.

Zvočni signal je ena od obvez uporabe, tako za e-kolesarje, kolesarje kot za voznike e-skirojev. Mogoče smo tu preveč popustljivi ali pa premalo restriktivni. Gotovo bo z večjim obsegom lahkih električnih vozil to predstavljalo še večje tveganje, kot danes. Zato agencija za varnost prometa ves čas opozarja, da je treba na območju skupnega prometa opozoriti nase z zvočnim signalom, v območjih za pešce pa je najbolje sestopiti. Če to povežemo s starejšimi udeleženci v prometu, kjer je sluh mogoče že slabši, lahko zgolj premik lahkega električnega vozila pripelje do kritične situacije. To je zagotovo veliko polje tveganja, ki ga ne bomo pustili neobdelanega. Enako velja za električne avtomobile ali dostavna vozila.

Komu svetujete glede varnosti in tudi glede izboljšav infrastrukture?

Ves čas sodelujemo z vsemi deležniki, ki delujejo na področju prometne varnosti. Naše resorno ministrstvo je ministrstvo za infrastrukturo, ki predlaga in sprejema zakonodajo. Vse naše ugotovitve in statistike so del sodelovanja z ministrstvom. S presojevalci cest preverjamo tudi vzroke za prometne nesreče, z ugotovitvami in priporočili, kaj je treba narediti na določenem odseku, sploh če gre za ponavljajoče se dogodke, pa potem seznanjemo upravljavce cest in lokalne skupnosti.

Upam, da ne bomo postali odlagališče starih avtomobilov, pravi Simona Felser. FOTO: Leon Vidic/Delo

Je veliko takih odsekov cest?

Preveč. Vsaka prometna nesreča je preveč. Vsaka številka je previsoka. Z odgovornim ravnanjem, upoštevanjem cestno-prometnih predpisov, predvidevanjem določenih situacij, več strpnosti oziroma z višjo prometno kulturo, bi lahko marsikatero nesrečo preprečili. Ves čas opozarjamo, priporočamo, naštevamo vse vzroke nesreč, a gre vse hitro v pozabo. Zato izvajamo toliko preventivnih akcij, opozarjamo na vse skupine ranljivih udeležencev v prometu in ključne dejavnike, ki vplivajo na nevarne razmere, ki vodijo v prometno nesrečo.

Električni skiroji so nevarni, toda prepoved ni rešitev

Mobilni telefoni so navigacijske naprave, s povezavo na sistem avta omogočajo brezročno telefoniranje, že avtomobili ponujajo povezave. Kako to vpliva na varnost?

Izredno negativno. To so motnje, zaradi katerih nismo pozorni na okolico. Ni nujno, da je to vozilo, lahko smo pešci s slušalkami ali z mobilnim telefonom v rokah in prečkamo cesto prek prehoda za pešce. Smo predvideli, kaj bi se lahko v tem času zgodilo? Nismo, pozornost je drugje. Nastavljanje navigacije, radijskih postaj ali prostoročnega telefoniranja, klimatske naprave, sedeža, ne nazadnje, tempomata, vse to vpliva, da ne gledamo skozi vetrobransko steklo. Pri 50 kilometrih na uro to pomeni, da smo se 70 metrov peljali z »zaprtimi očmi«. Pri 130 kilometrih na uro se vozimo z »zaprtimi očmi« 180 metrov. To je lahko smrtonosno.

Mobilni telefoni so marsikaj olajšali, a smo si vzeli pravico, da med vožnjo z njimi delamo še druge stvari. Med vožnjo nekateri vozniki snemajo, fotografirajo ali gledajo celo filme, kar je nesprejemljivo. Belgijski minister za mobilnost in podpredsednik vlade Georges Gilkinet je denimo marca letos napovedal predlog zakona, ki bi sankcioniral spodbujanje prehitre ali objestne vožnje z objavami na družbenih omrežjih. Sankcionirali bi posameznike, ki objavljajo slike ali videoposnetke sebe ali drugih, ki vozijo s preveliko hitrostjo ali z objestno vožnjo ogrožajo druge udeležence v prometu. Predvidena je globa in prepoved vožnje od enega do dvanajst mesecev.

Vsaj otroke se da zamotiti na zadnjih sedežih.

Kaj pa se zgodi, ko pride do prometne nesreče? Ko mobilni telefon, ki tehta slabih 200 gramov,  pri trku 50 km/h poleti iz rok z zadnjega sedeža naprej,  se njegova masa poveča na približno 5 do 6 kilogramov. To pa je že dovolj za resnejše poškodbe, sploh, če nas zadene v predel glave.

Starajoča se populacija voznikov ne pripomore k spremembam v zeleno. FOTO: Leon Vidic/Delo

Kolesarske organizacije so opozorile, da se je število kolesarskih nesreč zelo povečalo z uvedbo električnih koles. Zlasti starejše je pogon preveč presenetil.

Z navadnim kolesom se peljemo v povprečju 18 kilometrov na uro, z električnim pa bistveno hitreje.  Pri ustavljanju se zavorna pot podaljša. V zadnjih štirih letih je zabeležena rast prometnih nesreč, kjer je bil vzrok neprilagojena hitrost e-kolesarjev, lani je eden izmed njih tudi umrl. Morda smo še bolj nevešči uporabniki teh vozil in se ne zavedamo, kakšni so pospeški in kakšne hitrosti ta vozila razvijejo. Uporabo električnega kolesa enačimo z uporabo navadnega kolesa, uporabo e-skiroja pa z uporabo navadnega skiroja, kakršnega smo uporabljali kot otroci. Drugače je, če poganjaš z nogo in se ustavljaš, kot če se pelješ 25 km/h.

Ponekod so prepovedali tako električna kolesa kot e-skiroje, ravno zaradi nevarnosti.

Res je. Ampak če jih bomo prepovedali, ne bomo rešili kaj dosti, boljša pot je, da se ta vozila naučimo varno uporabljati in obvladujemo dejavnike tveganja, da ne pride do najhujših nesreč. Ta lahka motorna vozila so tukaj in imajo svoje prednosti. Naša skupna naloga pa je, da naredimo vse v smeri njihove varne uporabe. Tudi zato smo pred kratkim organizirali odmevno mednarodno konferenco o prihodnosti e-skirojev v Sloveniji, kjer smo med drugim predlagali zvišanje starostne meje za njihovo uporabo, obvezno čelado za vse, ne glede na starost, smernike, zavarovanje in evidentiranje.

Kako akohol in droge vplivajo na varnost?

Agencija ima ničelno toleranco do alkohola, drog in drugih psihoaktivnih snovi v prometu, ker imajo negativen vpliv na naše sposobnosti, ko smo v prometu. Še vedno je v prometnih nesrečah alkohol prepogost dejavnik in ob vsaki preventivni akciji opozarjamo, da ne glede na vozilo in ne glede na udeležbo, alkohol ne sodi v promet. Droge so področje, ki ga bomo morali bolj nasloviti. Alkohol je z zamenjavo generacij  v upadanju, narašča pa uporaba drog, v najslabšem primeru kombinacija obojega. Lani je zaradi povzročiteljev, ki so bili pod vplivom vseh teh dejavnikov, umrlo kar 33 oseb.

Prihodnost je v razvoju kolesarske infrastrukture

Kaj pomeni digitalizacija za varnost prometa?

Že danes imamo na cestah digitalizacijo, na avtocestah denimo prilagajajo prometno signalizacijo glede na gostoto prometa. Prisotna je tudi v ugotavljanju kršitev, ki jih ugotavlja policija. Gotovo manjka digitalizacija ugotavljanja motenj, kot je uporaba mobilnega telefona. Že pri načrtovanju cestne in druge infrastrukture je digitalizacija pomembna, tudi za multimodalnost prometa je ključna. Če pa govorimo o asistenčnih sistemih v avtomobilih in avtonomni vožnji, smo že precej daleč, zlasti v novejših avtomobilih, vprašanje pa je, ali znamo vse te sisteme tudi uporabljati.

Ohranjevalnik položaja na cesti, ki popravi volan, lahko pripelje do napačne reakcije. Brez infrastrukture pa tudi najboljše rešitve ne bodo primerno delovale. Tudi v našem programu za ohranjanje varne mobilnosti starejših, Sožitje, ki ga že osmo leto brezplačno izvajamo po vsej državi, spoznavanju asistenčnih sistemov namenimo veliko pozornosti. Voznikov nad 61. letom je v Sloveniji kar tretjina, populacija se stara, zato so predavanja o novostih in osvežitvene vožnje zelo dobrodošle.

Kot da bi 180 metrov prevozili z zavezanimi očmi

Se kaj bojite, da bo zaradi prepovedi proizvodnje motorjev z notranjim izgorevanjem Slovenija postala odlagališče starejših avtov?

To je v veliki meri odvisno od ukrepov odločevalcev. Želim si, da bomo pravočasno odreagirali, da do tega ne pride. Upanje daje to, da tudi v preteklosti ob večjih prehodih nismo imeli težav. Verjetno bo potreben ustrezen sistem spodbud, da se bo to hitreje obrnilo. Cilje pa je treba imeti in roke si je treba določiti, vse zato, da lahko prilagodiš ravnanje. Po podatkih  so avtomobili v Sloveniji v povprečju starejši od deset let. To bo kar izziv. A to ni izziv samo Slovenije. Slovenija je tranzitna država in treba bo prilagoditi tudi ta del prometa. Verjamem, da je prihodnost mobilnosti svetla, saj smo ljudje iznajdljivi in prilagodljivi.