Rešitve za trajnostni promet morajo biti realne

Slovenija mora do konca letošnjega junija evropski komisiji poslati posodobitev Nacionalnega energetskega in podnebnega načrta (NEPN). Na mizi je že četrti predlog posodobitve, na katerega pa strokovnjaki mobilnosti pripravljajo predloge in pripombe.

Ukrepi za povečanje deleža nemotornih vrst prometa so pomembni, vendar pa morajo biti rešitve za trajnostni promet v Sloveniji realne. Dejstvo je, da je marsikateri prebivalec odvisen od avtomobila. Ali so zato cilji za povečanje prometa, ki ga bomo do leta 2050 opravili z javnim prevozom, kolesom ali peš – na primer, peš ali s kolesom toliko kilometrov, kot jih sedaj s celotnim javnim prevozom –, preveč ambiciozni?

Kot pojasnjuje član upravnega odbora in vodja sekcije Trajnostna mobilnost v Partnerstvu za trajnostno gospodarstvo CER dr. Slavko Ažman, sicer vodja poslovnega upravljanja v Porscheju Slovenija, bo po projekcijah delež potniških kilometrov z osebnim avtomobilom leta 2030 še vedno znašal 88 odstotkov, leta 2050 pa 74 odstotkov. »Ne moremo se pogovarjati o tem, da bi do leta 2050 dosegli cilj nič emisij iz prometa brez resne obravnave prometa z osebnimi avtomobili. V NEPN bi morali zapisati vmesne in konkretne cilje za promet – koliko električnih vozil potrebujemo na cesti –, da lahko spremljamo, kako nam gre, in sproti vidimo, ali ukrepi delujejo ali pa bi bilo treba kaj spremeniti,« poudarja Ažman.

Javni prevoz moramo narediti bolj privlačen

Kritika strokovnjakov mobilnosti v avtomobilski industriji je še, da so ukrepi glede prometa z osebnimi avtomobili večinoma nedefinirani ali zgrešeni in bi se lahko izkazali za kontraproduktivne. »Ključno vprašanje je, ali želimo z ukrepi trajnostno mobilnost spodbujati ali vsiljevati. Glede tega imamo s pripravljavci posodobljenega dokumenta očitno različne poglede, saj predlagajo, da se ljudem oteži uporaba avtomobilov, ker naj bi jih to prisililo v uporabo javnega prevoza. Po mojem mnenju pa bi se morali truditi, da se javni prevoz naredi privlačen, in ne da se uporabo avtomobila naredi enako neprivlačno, kot je javni prevoz. Želja, da bi se otežila uporaba osebnega avtomobila, še ostaja, nekateri od 'spornih' ukrepov pa so se žal spet znašli v NEPN. Tako se ponovno razmišlja o obdavčitvi in ukinjanju parkirnih mest, ukinitvi parkirnih mest za vse javne uslužbence, zviševanju cestnine in obdavčitve avtomobilov, znižanju dovoljene hitrosti v mestih na 30 kilometrov na uro in podobno.«

Strokovnjaki mobilnosti so proučili celoten nabor predvidenih ukrepov ter pripravljajo predloge dopolnitev in komentarjev. »Predvsem opozarjamo, da ukrepi za oteževanje uporabe avtomobila niso prava smer, in predlagamo njihovo črtanje. Tako je tudi naše priporočilo o električni mobilnosti, torej, da gremo v spodbujanje, ne vsiljevanje. Že tako je to nova tehnologija, ki zahteva spremembe navad, kar pri določenih ljudeh vzbuja zadržke. Ne moremo vsiljevati tehnologije nekomu, ki tega ne želi, s tem bi samo ustvarjali nepotreben upor.«

Nekaj je tudi ukrepov, ki bi jih bilo treba čim prej sprejeti in na katere opozarjamo že od leta 2017, pravi Slavko Ažman. In sicer so to, na primer, pogoji za uporabo lahkih tovornih vozil z običajnim vozniškim izpitom kategorije B. »V Nemčiji so že leta 2016 mejo preložili za 500 kilogramov, ker so električna vozila težja zaradi baterije. Pri nas je to šele zdaj med predlogi ukrepov in še za to naj bi si vzeli še dodatni dve leti. Več ambicioznosti bi moralo biti tudi pri ustanovitvi medresorske delovne skupine za spremljanje ukrepov, kar naj bi trajalo kar dve leti,« pravi sogovornik.

Cilje je treba meriti

Kot zelo pozitiven sogovornik ocenjuje na novo sprejeti zakon o infrastrukturi za alternativna goriva in spodbujanje prehoda na alternativna goriva v prometu (ZIAG), ki prinaša polnilne parke in vsaj teoretično podlago za dolgoročno financiranje nujnih ukrepov na tem področju, novo poglavje REPowerEU v Načrtu za okrevanje in odpornost, ki med drugim zagotavlja tudi spodbude za polnilnice doma in v podjetjih, kakor tudi nekatere spremembe v osnutku Podnebnega zakona. Ena takih je na primer Podnebni svet, za katerega pa želijo, da bi bili v njem tudi strokovnjaki z izkušnjami iz gospodarstva.

V gospodarstvu vemo, še pravi Ažman, da ciljev, ki jih ne merimo in spremljamo, ne moremo doseči, saj se veliki premiki ne zgodijo sami od sebe. »Cilj Slovenije za leto 2020 v strategiji za alternativna goriva je bil 5311 baterijskih električnih vozil in 6033 priključnih hibridov. Pri baterijskih električnih vozilih smo ta cilj zgrešili za slabo tretjino, pri priključnih hibridih za skoraj 84 odstotkov. V NEPN pa kljub vztrajnemu opozarjanju stroke ni niti ene ciljne vrednosti glede števila električnih vozil. Ko govorimo o ničelnih izpustih iz prometa leta 2050, to pomeni, da bi moral biti takrat ves promet električen oziroma brezemisijski.«

Sicer pa je eno od področij, s katerimi se želijo ukvarjati v NEPN, tudi polnjenje v večstanovanjskih objektih, zato so predlagali, da bi se v stanovanjskem zakonu dodatno zmanjšal delež zahtevanih soglasij za postavitev polnilne infrastrukture na 50 odstotkov. Pri lastniških parkirnih mestih pa je pravilno, da ni omejitev, če lastnik poskrbi za predpise požarne varnosti in druge ter pokrije stroške.

Slavo Ažman, vodja poslovnega upravljanja v Porscheju Slovenija, opozarja, da če ne bomo uspešni pri elektrifikaciji prometa, lahko pozabimo na doseganje ciljev, ne samo na področju prometa, ampak vseh ciljev, saj promet predstavlja že tretjino vseh emisij, njegov delež pa se nezadržno povečuje.