Poiskati moramo rešitve, ki so dobre za Slovenijo

Pogonski sistemi na področju osebnega prevoza, tudi transporta nasploh, doživljajo spremembe. Nihče ne dvomi, da se bo tudi v sedanji situaciji prehod v smeri alternative nadaljeval, kdo pa se le sprašuje, ali se bo proces kaj upočasnil. Naš sogovornik je bil Samuel Rodman Oprešnik, doktor strojništva, ki je zaposlen v podjetju Semenič transport, pred tem pa je dve desetletji delal v Laboratoriju za motorje z notranjim zgorevanjem in elektromobilnost na Fakulteti za strojništvo Univerze v Ljubljani, kjer je še vedno dopolnilno zaposlen.
 

Letos začenja v Evropski uniji veljati zahteva po bistveno manjšem izpustu CO₂ (95 g/km), kar je glede na lansko povprečje 120 g/km radikalno znižanje. Menite, da ga bo proizvajalcem uspelo doseči?

Eden od pomembnih ciljev elektrifikacije vozil je doseči to mejo, saj merilo pravi, da električno vozilo nima izpusta ogljikovega dioksida. To sicer ni čisto res, če je na primer električna energija zanje pridobljena iz fosilnih goriv. Poleg tega bodo pri izpolnjevanju te zahteve imeli več težav tisti proizvajalci, ki imajo v svoji floti več velikih modelov, in obratno. Proizvajalci imajo vselej v mislih tudi to zahtevo, tako da pazijo, da v ponudbo vključujejo zadostno število baterijskih električnih avtomobilov in priključnih hibridov.
 

Bo to mejo res uspelo vsem doseči?

Čisto vsem najverjetneje ne, čeprav se zelo trudijo. Položaj otežuje tudi dejstvo, da se je zmanjšala prodaja dizelskih motorjev, ki imajo nižji izpust CO2 kot bencinski agregati.

Menite, da bo glede na precej manjšo prodajo in recesijo industrija dobila kak odpustek?

Zdaj so nepredvidljivi časi. Sprejemajo se izredni ukrepi, ki so sicer kar nekoliko v nasprotju z običajnimi pravili. Morda jim bo šla EU letos malce naproti. To je sicer moje osebno mnenje, je pa to bolj vprašanje za politike.

Bi se lahko upočasnili tudi načrti samega razvoja alternativne tehnike?

Morda je v tem pogledu kriza malce celo dobrodošla. Načeloma podnebnih ciljev ne bomo mogli kar zavreči. Če bomo ugotovili, da so izpusti preveliki pa da smo v gospodarski krizi, se bomo morali vprašati, kateri ukrepi izpuste res učinkovito zmanjšujejo, kateri pa so bolj populistični. Denarja bo manj in se bomo morali bolj tehtno odločiti, kako ga porabiti.

Kateri dosedanji ukrepi pa se vam zdijo populistični?

Ne strinjam se na primer v celoti s tem, kako se dodeljujejo subvencije. Določili so neko skupino vozil, tehnologijo, ki jo podpirajo, druge pa ne. Ne pogleda se natančno, koliko vpliva ima neka subvencija na dejansko znižanje izpusta ogljikovega dioksida, in to v celotnem življenjskem ciklu vozila, torej od pridobivanja virov prek izdelave, uporabe do razgradnje. Podpora električnim vozilom je gotovo prava odločitev, a bi morali v to enačbo všteti tudi druge alternativne tehnologije, in če je učinek enak, jih je treba podpreti enako.

Seveda je treba upoštevati, da je treba kakšno tehniko, ki ima boljši potencial za razvoj kot tista, ki je že na vrhu razvoja, bolj podpirati. Bi pa tu morala država s svojimi institucijami postaviti neodvisnega razsodnika, ne bi smeli kar slepo zaupati podatkom industrije in drugih držav. Poiskati moramo rešitve, ki so dobre za Slovenijo. Kopiranje ni vedno uspešno. Gotovo je to težja naloga, a to še ne pomeni, da se je zato ne bomo lotili. Le bolj se je treba potruditi.

Kako bi komentirali nedavno odločitev, da se ne subvencionirajo več priključni hibridi?

Priključni hibridi lahko precej pripomorejo k znižanju izpustov CO2 in so gotovo primerna rešitev za prehodno obdobje, ko doseg baterijskih vozil in polnilna infrastruktura še nista taka, da bi zadovoljila vse kupce. Vendar je pogoj ta, da baterije redno polnimo in precejšen del vožnje opravimo v »baterijskem« načinu. Žal se je v veliko primerih izkazalo, da lastniki tega ne počnejo in uporabljajo avtomobil kot običajno hibridno vozilo, kar pa ne pripomore toliko k znižanju izpustov CO2. Zato je ukrep po svoje smiseln. Morda pa bi bilo dobro najti načine, kako bi lahko lastnike motivirali, da bi baterije vozil redno polnili in tako izkoristili celoten potencial priključnih hibridov.

Zdaj delujete v transportni dejavnosti. Kaj je na tem področju pogonska prihodnost?

Pri krajših razdaljah za tako imenovani last mile delivery je opcij več. Na dolge razdalje pa je kratkoročno edini oprijemljiv energent, ki lahko zniža izpust ogljikovega dioksida, zemeljski plin, še bolj pa njegov obnovljivi ekvivalent biometan, ki ga lahko na primer pridobivajo iz deponijskega plina ali s sintezo iz obnovljive električne energije. Za naprej se ogromno dela na gorivnih celicah, torej pogonu na vodik, a tovornjaka na takšen pogon zdaj še ne morete kupiti. Vendar pa aktivnosti na tem področju ves čas potekajo, razvoj je zelo intenziven.



Pravilno bi bilo tudi čim več prometa na daljše razdalje spraviti na železnice, a se to žal kmalu še ne bo zgodilo. V prihodnosti bodo tudi tovornjaki električni, delovali bodo na primer kot trolejbusi in imeli omrežje nad avtocesto, morda bodo na gorivne celice ali baterijski, a vse to je šele v poskusni fazi. Za zdaj pa je edina dosegljiva alternativa zemeljski plin, pri katerem pa je bolje, če ga uporabimo v dizelskem motorju kot v bencinskem, saj je v dizelskih izkoristek občutno večji.

Pogonska okoljska zgodba se je v marsičem začela vrteti z dizelsko afero. Ima dizelski pogon še prihodnost?

Izpusti sodobnega dizelskega motorja, ki izpolnjuje okoljski standard evro 6d-temp, so zelo primerljivi z bencinskimi. Dizelski motor ima praviloma nekaj večji izpust dušikovih oksidov, v bencinskem pa je nekoliko večji izpust števila delcev. Rekel bi, da sta precej enakovredna, je pa dizelski motor v javnosti precej demoniziran. Izpusti strupenih onesnaževal so pri novih vozilih zdaj konkretno zmanjšani, nekatere neodvisne študije celo kažejo, da so izpusti delcev večji zaradi trenja pnevmatik in delovanja zavor kot zaradi motorja. Ima pa po novi zakonodaji država možnost in tudi obvezo, da ustreznost vozil neodvisno preverja, in to je gotovo pomembna novost, ki lahko pripomore k ustreznim izpustom vozil.