Baterije so za prehodno obdobje, za dlje pa ne

Promet je najtrši oreh pri načrtih razogljičenja, v Sloveniji zaradi razpršene poselitve in precej neučinkovitega javnega prometa še bolj kot v nekaterih drugih državah. Prehoda na elektromobilnost pa si še ne predstavljamo najbolj, posebno ker najbrž ne bomo dosegli cilja iz starega nacionalnega energetskega in podnebnega načrta, po katerem bi leta 2030 imeli najmanj 200.000 električnih vozil. V Elesu so se zato lotili preizkušanja različnih rešitev, kar bo gotovo prineslo večji prihranek v prihodnjih letih, saj bo mogoče po izkušnjah iz projektov infrastrukturo postavljati pametneje, je v intervjuju povedal Janez Humar, vodja službe za strateško-inovacijske programe v Elesu.

Smo v obdobju, ko se vse spreminja, vse gre v elektrifikacijo, počasi tudi promet. A to ima lahko slab ali dober vpliv na energetiko. Da bi bilo malo lažje, ste razvili koncept E8.

Koncept E8 govori o prilagodljivem, pametnem polnjenju, kjer se dogaja interakcija med uporabnikom, polnilno infrastrukturo in omrežjem. Zato se v konceptu E8 osredotočamo predvsem na polnjenje na lokacijah, kjer vozila lahko stojijo več časa. Vse kaže, tudi v povezavi z novim omrežninskim aktom, da bo vse bolj pomembno, kdaj bodo uporabniki polnili e-vozila, saj bo cena elektrike prej ali slej postala dinamična. Cena polnjenja bo precej odvisna od tega, koliko se bo uporabnik pripravljen prilagajati. Nekateri bodo rekli, da nočejo biti sužnji nove tehnologije, temveč hočejo živeti svoje življenje naprej. S tem ni nič narobe, le stroški bodo nekoliko višji. Gre za to, da naš koncept omogoča nekatere nove poslovne priložnosti in podjetja bodo lahko ponudila nove storitve.

So to agregatorji ponudbe obnovljivih virov in prožnosti?

Agregatorji, pa tudi ponudniki storitev polnjenja (CPO). Večina ponudnikov polnjenja vidi svojo poslovno priložnost v vertikali od polnilnic do uporabnika. Ne vidijo pa tega, da bi lahko omogočili storitev prožnosti oziroma uravnavanja porabe. Prilagodljivost ima svojo vrednost. Če bi videli poslovno priložnost v zagotavljanju prožnosti agregatorjem, bilančnim skupinam ali energetskemu trgu nasploh, bi lahko ustvarili povsem nov prihodek. Ponudniki polnjenja dobro razumejo potrebe uporabnikov in malo manj to, kako energetski sistem deluje v ozadju. Vrednost takega prilagodljivega polnjenja je zato prezrta.

So že bili podobni primeri v preteklosti, na začetku naftne industrije je bil bencin nepomemben stranski produkt, uporabljali so zgolj kerozin za potrebe razsvetljave. Bencin pa so zavrgli, ker je bil preveč vnetljiv in agresiven. Tu se mogoče zgodovina ponavlja. Prilagodljivost je vrednost, ki se je še ne zavedajo v celoti. Zato jim želimo pri tem pomagati.

Ni pa tak način polnjenja uporaben za vsa področja. Za javne polnilnice, pred supermarketi in ob cestah koncept ne pride v poštev, saj je tam cilj, da se vozilo hitro napolni in gre naprej.

Polnilnice bodo imela tudi podjetja.

Podjetja bodo seveda poskrbela za polnjenje službenih vozil in nekatera tudi za vozila zaposlenih. Ali se bodo odločila za pametne polnilnice, ki jih bodo lahko upravljala, ali za hitre, bo seveda odvisno od njih. Mi podjetja, ki imajo to možnost, spodbujamo k postavljanju pametnih polnilnic, ki jih je mogoče upravljati, saj bodo tako lahko znižala stroške omrežnine, dosegla nižje cene polnjenja ali celo nove prihodke iz zagotavljanja prožnosti.

Je bistvo koncepta zgolj pametno polnjenje ali se osredotočate tudi na uporabnike?

Koncept E8 je precej kompleksen. Ima osem stebrov. Ne gledamo le skozi oči energetike, upoštevamo tudi potrebe uporabnikov in ponudnikov.

Ena zadeva, ki ni najbolje razumljena, je potreba po pogostem priključevanju. Če bomo ljudje uporabljali vozila kot do zdaj, bomo polnili, ko bodo baterije prazne, in za to uporabili hitro polnilnico. Če bi obstajala tehnologija, ki bi omogočala, da se pripelješ, stopiš iz avtomobila, ta pa se sam priklopi na polnilnico, brez registracije in vlečenja kablov, bi bilo vse drugače. Podobno kot pri robotskih sesalnikih, ki se skoraj prazni odpeljejo do polnilnika. Torej naprave, ki stanejo par sto evrov, to zmorejo, naprave, ki stanejo več 10.000 evrov, moramo priklapljati ljudje. Upoštevali smo, da bo prišla tudi taka tehnologija, in tudi našli smo dve družbi, ki se ukvarjata s tem.

Je to induktivno polnjenje?

Ne, gre za običajno konduktivno polnjenje. Pri induktivnem polnjenju je težava v izgubah, to je fizika.

Kaj pa, če zmaga drugo gorivo?

Kaj nas uči zgodovina? Da med različnimi rešitvami nekega izziva ne zmaga vedno najbolj optimalna rešitev. Zmaga tista, ki se najprej razširi. Lahko primerjamo elektriko in vodik. Nihče ne bo dal roke v ogenj, kateri bo na koncu prevladal, vendar glede na to, kako je elektromobilnost že razširjena, koliko je polnilne infrastrukture, kako je napredovala tehnologija baterij, koliko sredstev je že bilo vloženih v elektrifikacijo, bo težko ustaviti prehod na elektromobilnost.

Ne bo moralo biti tako, da polnilnice delujejo vedno, ne le takrat, ko sije sonce?

Ko sonce sije najbolj, je 90 odstotkov vozil na parkiriščih, in takrat bodo prej ali slej doseženi viški sončne energije, ki se bodo lahko prelili v vozila. Tako bomo naredili več koristi. Uporabniki bodo vozila lahko zelo ugodno napolnili, mi pa bomo lahko presežek, ki nas zdaj obremenjuje, koristno spravili v vozila. Lani je bilo približno sto ur z negativno ceno energije. Prišel je naval iz Evrope, ne iz Slovenije, zaradi presežkov predvsem vetrnih elektrarn. To niso daljša obdobja, gre za 15 minut, pol ure, eno uro, v vsem letu pa se je teh obdobij nabralo za skoraj sto ur. Več ko bo obnovljive proizvodnje, več bo takih ur. Ideja je, da se vsi ti viški uporabijo ali shranijo.

Hitre polnilnice so šok za elektroenergetski sistem, ker naenkrat potegnejo iz omrežja veliko elektrike.

Veliko je odvisno od omrežja, a nekateri industrijski uporabniki, denimo železarne, imajo še večja nihanja, več MW, ne zgolj kW. Za ustrezno načrtovano in zgrajeno omrežje to ni velika težava. Lokalno pa je to lahko velik izziv. Na primer na počivališču, kjer poraba do zdaj ni bila velika, bodo potrebe z namestitvijo hitrih polnilnic precej večje, zato bo težava priključna moč. Če bo nekdo postavil 350-kilovatno polnilnico in se bo, hipotetično, v enem letu priklopil le en uporabnik za 20 minut, bo ta plačal od 40 do 50 kilovatnih ur, s katerimi bo napolnil baterijo avtomobila, upravljavec polnilnice pa bo moral plačati več sto evrov omrežnine zaradi 350-kilovatne priključne moči. Gleda se namreč največji 15-minutni interval in investitor plača tako omrežnino za priključno moč, kot da bi vse leto uporabljal 350 kilovatov priključne moči. Investitorji se zato odločajo bodisi za manjše moči polnilnic bodisi za omejevanje skupne moči polnilnic.

Druga rešitev so baterije, ki lahko pokrijejo večjo porabo in s tem zmanjšajo odjemno moč. Kaj bo pozneje, ko bodo na te polnilnice nenehno prihajali avtomobili? Izpraznjena baterija ne bo več služila namenu, če se bo začela polniti, bo to le še povečalo odjemno moč. Baterijski hranilniki so morda primerni za sedanje, prehodno obdobje, že v srednjeročnem obdobju pa za ta namen ne bodo več smiselni.

V konceptu E8 poudarjate počasno polnjenje doma in v službi.

V javnosti je največ razprav o hitrem in javnem polnjenju. A podatki kažejo, da bo več kot 80 odstotkov polnjenja opravljenega doma in v službi. Koncept E8 spodbuja trajnostni prehod na množično e-mobilnost. Ključna pri tem je povezljivost polnilne infrastrukture. Polnilnica mora omogočati povezavo z nadzornim centrom, kjer ji bo mogoče spreminjati moč. Ko bo to omogočeno, se bodo sčasoma oblikovali poslovni modeli, ki bodo izkoristili tržni potencial prilagajanja polnilne moči. Seveda ob zahtevi, da uporabniki ne bodo prikrajšani. Ne sme se zgoditi, da uporabnik po osmih urah polnjenja ugotovi, da se avtomobil ni napolnil, ker je upravitelj polnilnic prodajal prožnost. Uporabnik mora biti zadovoljen, sicer storitve ne bo uporabljal.

Z našega stališča, tako prenosnega kot distribucijskega omrežja, vemo, da bo prožnost vse pomembnejša. Pri čemer pa delovanje omrežja potrebuje zanesljive vire prožnosti.

Omrežnine že spodbujajo prilagajanje?

Agencija za energijo želi delovati zelo po korakih, da ne ogrozi nekaterih ranljivih skupin. A če si predstavljamo, da bo leta 2035 pri nas 100.000 električnih vozil, da jih bo samo 20 odstotkov oziroma 20.000 v določenem trenutku priklopljenih na polnilnice ter da vsem zmanjšamo moč polnjenja za zgolj en kilovat (v povprečju se vozila polnijo s 7 do 11 kW), dobimo 20 MW prožnosti. Eles zdaj za sistemske storitve zakupuje 80 MW. Večje potrebe imajo bilančne skupine, ki morajo izravnati nakupne in prodane količine. Priložnosti je veliko. Že leta 2020 smo s Telekomom izvedli demonstracijski projekt, s katerim smo pokazali, da je tehnično vse to izvedljivo. Težava je, da na tem trgu še ni likvidnosti. V državi je premalo električnih vozil, a tudi to se spreminja.