Nove uzde jezdecev drugega tira

Je res moralo miniti četrt stoletja, da smo prišli do graditeljev drugega tira med Divačo in Koprom, ki napoveduje Sloveniji prestop v nove čase? Zdi se, da smo se v zadnjih 20 letih s pripravami na gradnjo vrnili nazaj v zgodovino, v pozna petdeseta leta, ko se je ta država na podoben način že spraševala, ali res potrebuje pristanišče v Kopru. Luka in tir sta namreč siamska dvojčka.

Seveda so bila petdeseta bistveno težja leta. Iz nič so naredili pristanišče in pripeljali tir do morja. Skoraj dvakrat daljši prvi tir so zgradili v treh letih, na roke, s krampi, samokolnicami, z udarniškimi delovnimi akcijami, brez evropskih nepovratnih sredstev, brez posojila EIB.

V 60. letih so šli drugi na Luno in na Mars, mi pa smo se vrnili 60 let v preteklost in tam obtičali kakih 20 let. Zaman so bila prepričevanja, zakaj naj bi bilo za Slovenijo dobro imeti pristanišče. Država se je, na primer, lahko osamosvojila, ker je po morju dobila pomoč za svojo samostojnost. Potem ko so nas pol stoletja učili, kakšno srečo imamo, da smo na križišču svetov, bi nas zdaj nekateri radi prepričali, naj zapremo ceste in tire. Kot da ne vidimo, kako druge države gradijo tire do morja (tudi če ga nimajo). Vse hlepijo po sodobnih komunikacijah, mi pa naj ostanemo pri industrijskem tiru, ki požiga reven bržanijski gozd, ogroža pitno vodo in tlači pločevino na ceste z vsem ogljikom vred. Drugi tir enačijo s Tešem, ki je res pravo nasprotje železnice. Teš spreminja podnebje, tiri pa blažijo vplive na okolje. Niti enkrat nisem slišal največjih slovenskih okoljevarstvenikov in bojevnikov proti podnebnim spremembam, da bi se vsaj s tega stališča odločno zavzeli za tir kot alternativo pločevini na cesti proti morju.



Nasprotniki so si izmišljevali tudi nemogoče izgovore. Na primer, da trasa ni najboljša. Da je tir predrag. Da ga ne smemo graditi zaradi grozeče korupcije. Celo dva referenduma na isto temo so Slovenci ponižno izpeljali v protitirni kampanji. Nikogar niso skrbele vse izgubljene stotine milijonov evrov izgubljenih poslov, nikogar ne okolje, nikogar ne skrbi razvoj logistike v Trstu, ki prav tako potrebuje prehod skozi Slovenijo ... Zdaj, na primer, vnaprej, na zalogo, skrbi povzročajo morebitni aneksi.
Pred samo nekaj leti smo se naposlušali natolcevanja, koliko milijard naj bi stal ta tir. Ob nedavnem odpiranju ponudb so se pojavili očitki o prepoceni ponudbah. Spet ni prav.

Ministrstvo za infrastrukturo je leta 2016 (Peter Gašperšič) plačalo tujcem 177.000 evrov za revizijo projekta, zato da smo na koncu izvedeli, da bi tir lahko stal 215 milijonov evrov več ali 120 milijonov manj od 1,2 milijarde evrov. Ta trenutek novinarje in del politične javnosti skrbi, ker bo posel po vsej verjetnosti dobil Kolektor CPG, ki je ponudil, da bo traso zgradil za 628 milijonov evrov. Če dodamo še tire, nadgradnjo in že plačano – 863 milijonov evrov. Nepredvidena dela bi podražila gradnjo na maksimalno dopustnih 1017 milijonov evrov. Vendar bi moral izvajalec presneto dobro utemeljiti razloge za morebitna dodatna dela, ki bi jih moralo odobriti več nadzornih organov. Če bi izvajalci omagali in iz katerega koli razloga odstopili od posla, lahko naročnik posel odda naslednjemu najugodnejšemu ponudniku – torej Strabagu.



A vendar: zakaj neki toliko razprav, ovir, referendumov, novinarskih komentarjev, javne pozornosti in vse druge pozornosti samo pri tem tiru? Slovenija ta hip gradi (bo gradila) za več kot dve milijardi evrov tirov po državi in to iz javnih sredstev, pa o tistih tirih sploh ni razprav. Mar tam ni aneksov, ni napačnih tras, ni zgrešenih odločitev, napačnih izvajalcev, ni nobenih afer? Zakaj toliko pozornosti samo drugemu tiru, ki poleg tega ne bo plačan iz javnih sredstev, ampak bo edini v državi (po posebej sprejetem zakonu) poplačan iz luške in cestninske takse (torej večinoma iz zasebnih virov)? Za odgovor se moramo vrniti na začetek komentarja. Denar, aneksi, trasa, izvajalci, deponije materiala ... so krinka, v ozadju je v glavnem politika. Če je prvemu tiru najbolj nasprotovalo reško pristanišče, pa novemu tiru iz ozadja dovolj opazno nasprotuje italijanska in nemška konkurenca.



V prelomnem trenutku dolgo pričakovane oddaje del bi morali dati kapo dol sedanjemu vodstvu 2TDK in najverjetneje tudi ministrstvu za infrastrukturo, ki sta dokazala bistveno večjo sposobnost v primerjavi s predhodniki. Tu je treba pojasniti vsaj dvoje: čeprav so se vse vlade do zdaj precej ležerno lotevale projekta, je vsaka vseeno dodala kak pomemben zidak temu projektu, kar seveda lajša njegovo nadaljevanje. Sedanjemu vodstvu naročnika in ministrstvu pa se tudi pozna, da pri delovanju nimajo toliko (in tako) trdovratnih nasprotnikov, kot so jih imeli vsi prejšnji ministri. Bodisi so nasprotniki obupali, bodisi so prej ovirali priprave projekta v službi »prave ideologije«, ali pa znajo sedanji jezdeci drugega tira bolje nastaviti uzde temu precej samosvojemu (in upornemu) konju. Pomembneje je, da imamo domačega izvajalca, ki bo lahko pritegnil še ostalo slovensko gradbeno operativo, vgradili bodo večino domačega materiala in izdelkov, dobili izdatno kadrovsko in tehnično pomoč turških gradbenikov, brez katere ne bi šlo. Gradnja tovrstne infrastrukture bo v pravem trenutku, ko je denar najcenejši doslej, pomagala gospodarstvu iz krize in postavila temelj koprskemu pristanišču za prihodnjih 50 let.

Aneksi so v tej zgodbi priročni za preusmerjanje pozornosti. Ekologija, preboj sodobnejše infrastrukture in strateški gospodarski temelj države pa bistvo, o katerem bi se morali pogovarjati. Pogovarjati o tem, kako na najbolj trajnostni način približati morje ljudem in gospodarstvu srednje Evrope, in o tem, kako drugi tir priključiti pristanišču ter končno tudi posodobljenemu železniškemu omrežju na drugi strani tira. To naj bodo izzivi ustvarjalne in napredne generacije današnje Slovenije.