Največ prometnih nesreč se zgodi v naselju

Letno število 80 smrtnih žrtev v prometu je na srečo res nekajkrat manjše kot pred desetletji, a je v prometu tudi zelo veliko težko poškodovanih, celo do 250 na leto. V lanskem letu je bilo največ prometnih nesreč na cestah v naselju, več kot 22.000 oziroma 60 odstotkov. Dobro je znano, da če avtomobil vozi s hitrostjo do 30 kilometrov na uro, ima pešec pri trku z njim možnost, da preživi brez težkih poškodb, pri hitrosti 50 kilometrov na uro je ta verjetnost že manjša. Na temo umirjanja prometa v lokalnem okolju je bilo v Sloveniji že precej storjenega, o možnostih in izzivih nadaljnjega napredka na tem področju je te dni potekal posvet v organizaciji Educentra. O posameznih s tem področjem povezanih sklopih so predavali in svoje videnje posredovali Goran Jovanović iz družbe Appia, Ana Cergolj Kebler iz Zavarovalnice Triglav, Robert Strah iz DRI upravljanje investicij in Marko Renčelj s Fakultete za gradbeništvo, prometno inženirstvo in arhitekturo v Mariboru (v tem vrstnem redu so na fotografiji).

V kasnejši razpravi so poleg predavateljev svoje poglede in težave razkrili tudi predstavniki lokalnih skupnosti. V nadaljevanju smo strnili nekaj misli, ki so se nam zdele zanimive. Npr. da je pri načrtovanju cest v urbanem okolju treba upoštevati drugačno optiko, saj je nujno imeti v mislih predvsem šibkejše udeležence, kot so kolesarji in pešci. Vozniki avtomobilov zato potrebujejo več vstopnih učinkov (v fizičnem ali optičnem smislu), da se bodo dovolj hitro zavedli, da so pripeljali v drugačno, počasnejše okolje. Ob omembi dobrega varnostnega učinka gradnje krožišč je bilo pač tudi slišati, da po drugi strani krožišča lahko podaljšujejo poti kolesarjem in pešcem, kar je nedvomno tema za še kakšno razpravo.

Nekateri predstavniki občin so poudarili, da imajo zelo veliko pobud za uvajanje grbin, s čimer pa je ogromno dela, saj je treba vse skupaj dobro preučiti, pridobiti čim širši odziv lokalne skupnosti pa seveda ustrezno strokovno mnenje. Zanimiva je bila tudi misel, da bi bilo ob siceršnjem napredku in izpopolnjevanju tovrstnih predpisov vendarle dobro imeti nacionalne smernice umirjanja prometa, saj problem hitrosti ni izoliran, da ne smemo biti skoncentrirani na le eno točko. Navsezadnje smo lahko slišali tudi misel, da je ob vsem prizadevanju na področju infrastrukture še vedno najpomembnejši človeški dejavnik oziroma potreba, da nam končno povsem pride v zavest, da se v lokalnem okolju vozi počasi.