Tehnologija mora biti narejena za končne uporabnike

Ljubljana – Pametni prometni sistemi postavljajo tudi različna pravna vprašanja. O njih so razpravljali tudi na nedavni konferenci SmartUp Berlin, ki se je je kot nacionalni predstavnik Slovenije v mednarodnem združenju odvetnikov in gospodarskih pravnikov AIJA (fr. Association Internationale des jeunes avocats) udeležil tudi Marcel Hajd, 32-letni univerzitetni diplomirani pravnik z večletnimi delovnimi izkušnjami v odvetništvu.

Ukvarja se vplivanjem sistemov umetne inteligence, pravne analitike in informacijske tehnologije na razvoj prava ter možnosti njihove uporabe v praksi. Na dogodku v Berlinu je sodeloval kot udeleženec okrogle mize, kjer je predstavil prakse iz Slovenije in EU na področju pametnih prometnih sistemov z vidika prava. Pametne prometne sisteme lahko razdelimo na deljeno mobilnost, elektromobilnost, avtomatizirano mobilnost ter integrirano-povezljivo mobilnost. Glavna tema razprav v Berlinu je bila, kako narediti mesto pametno ne samo z vidika trenutnih tehničnih zmožnosti, ampak tudi tako, da bo ponujena tehnologija narejena za končne uporabnike. Ti naj bi prepoznali prednosti in dodano vrednost, ki jih taki sistemi ponujajo ter posledično spremenijo način razmišljanja v smeri k bolj trajnostnemu razvoju mest.



Po drugi strani se ponudniki spopadajo z vrsto omejitev, zaradi česar sedanja regulacija ni povsem ustrezna. Pomemben vidik je tudi možnost povezovanja pametnih infrastrukturnih sistemov z drugimi napravami in celotno mestno infrastrukturo. Torej možnost kombinirati različne storitve deljene mobilnosti (souporaba prevoznih sredstev), elektromobilnosti (električna vozila) in avtomatizirane mobilnosti (avtonomna vozila). Cilj je, da so sistemi med seboj prepleteni in povezani v širšo prometno infrastrukturo, vključno z možnostmi, ki jih nudijo ponudniki storitev javnega prevoza (integrirano-povezljiva mobilnost). Pri tem je Marcel Hajd poudaril različna nerešena vprašanja in pravne izzive, s katerimi se spopadajo zagonska podjetja pri razvijanju svojih produktov.

Od splošnih pogojev do načinov obračunavanja storitev

Za končnega uporabnika so pomembni jasno in pregledno pripravljeni splošni pogoji poslovanja pri ponudnikih deljene mobilnosti. Ključno je, da se potrošnik v samih splošnih pogojih in pravilnikih o zasebnosti ne 'izgubi' in takoj najde odgovore na vprašanja, povezana z bistvenimi pravicami in obveznostmi pravnega razmerja. Eden od izzivov, glede katerega še ni jasnih stališč v sodni praksi, zadeva način obračunavanja storitev pri uporabi različnih pametnih prometnih sistemov (souporaba vozil, obračunavanje električne energije na polnilnih postajah, in drugo). V sistemu platformne ekonomije poznamo namreč dinamično in personalizirano obračunavanje storitev.

"Dinamično obračunavanje storitev je v praksi širše sprejeta metoda izračuna cen. Gre za interes ponudnika storitve, da učinkovito zapolni vse svoje kapacitete po principu 'kdor prej pride, prej melje' (na primer cena za rezervacijo prevoza je odvisna od časovne oddaljenosti koriščenja same storitve). Do težav bi utegnilo priti, ko platforma brez zavedanja posameznika zbira toliko informacij, da cena uporabe storitve ni več odvisna od želje po zapolnitvi vseh kapacitet, ampak od tega, kakšen mobilni telefon si lasti uporabnik, kakšen avtomobil želi uporabnik priključiti na polnilno infrastrukturo ter druge informacije, na podlagi katerih platforma prikrito profilira končne uporabnike in temu ustrezno prilagaja cene. Omenjeno pa bi tako utegnilo predstavljati nepošteno poslovno prakso in vrsto nelojalne konkurence. Z vsemi prednostmi, ki jih ponujajo pametni prometni sistemi, se povečuje tudi količina podatkov, ki jih ti sistemi potrebujejo za svoje delovanje. Tu pa že trčimo v vidik varovanja osebnih podatkov (GDPR).«

Upravljanje avtonomnih vozil ...

V prihodnosti avtonomnih vozil bo, kot pravi Hajd, tudi vozniški izpit izgubil veljavo, kakršno ima danes. Treba bo uvesti nova preverjanja usposobljenosti za upravljanje avtonomnih vozil. »Voznikom bo treba za vožnjo z avtonomnimi vozili privzgojiti neke druge veščine, potek vožnje bo namreč treba spremljati skozi centralno konzolo, ki bo prikazovala celotno dogajanje okoli vozila. Omenjeno pa zahteva uporabo drugačnih spretnosti.« Komercialni ponudniki storitev souporabe vozil se soočajo z omejitvami, ki jih postavljajo zavarovalnice, saj analiz glede verjetnosti nastanka škode pri klasičnih prevozih ni mogoče preprosto uporabiti na področju souporabe vozil.

Pri uporabi pametnih prometnih sistemov, pravi Hajd, nastajajo problemi, kaj in koga zavarovati, kdo je odgovoren za povzročeno škodo: je to voznik, razvijalec programske opreme, proizvajalec avtonomnega vozila ali celo ponudnik spletnih storitev v primeru, da so nastale motnje na omrežju? »Pri tem se postavlja tudi vprašanje kazenske in prekrškovne odgovornosti v primeru, da je prepovedana posledica nastala zaradi sistema. Več dilem lahko nastane tudi v primeru nastanka škode zaradi neizpolnjene pogodbe oziroma pomanjkljivo opravljene storitve. Če vzamemo primer Uberja, imamo na eni strani fizično osebo, največkrat je to potrošnik, ki se prek vmesne platforme poveže s ponudnikom prevoza, ki je velikokrat prav tako fizična oseba. Vendar tovrstno pravno razmerje med končnim uporabnikom, vmesno platformo in ponudnikom storitve ne vsebuje vseh elementov klasičnega potrošniškega razmerja, kar bi v praksi utegnilo pomeniti manj pravic za 'potrošnika'.



Takšna pravna razmerja platformne ekonomije bi s tega vidika potrebovala dodatno normiranje. Povrhu vsega lahko nastane zanimiv položaj, kadar tretja oseba storitve ne opravi oziroma te ne opravi kakovostno. Kdo je odgovoren, da uporabnik ni mogel priti iz točke A do točke B? Kdo je odškodninsko odgovoren za škodo, ki mu je zaradi tega nastala? Pa na primer variante, če platforma storitve oglašuje, kot da jih opravlja sama, dejansko pa jih opravlja prek neke tretje osebe. Odgovor ni preprost, saj je porazdelitev odgovornosti odvisna od okoliščin vsakega konkretnega primera posebej. Prevladalo je stališče, da velik del odgovornosti nosi platforma, zato je pomembno, da ta svoje uporabnike ustrezno identificira in tudi izloči, če ponudniki storitev ne opravljajo kakovostno oziroma izloči končne uporabnike, kadar ti storitve ne koristijo skladno s pravili.«

... in vprašanje odgovornosti

V Berlinu so na konferenci, kot je pojasnil Hajd, razpravljali tudi o vprašanju producentske odgovornosti samovozečih vozil in tudi drugih pametnih prometnih sistemov. »Gre za vrsto objektivne odgovornosti za škodo, ki jo povzroči produkt z napako. To pomeni, da oseba (proizvajalec), ki prejema ekonomsko korist od izdelka, ki ga daje na trg, odgovarja tudi za škodo, ki jo stvar z napako povzroči uporabnikom te stvari.« Glede producentske odgovornosti ureja aktualna zakonodaja zgolj položaj, ko škoda izvira iz stvari. V platformni ekonomiji pametnih prometnih sistemov pa utegne škoda nastati tudi iz napak na delovanju programske opreme oziroma informacijskega sistema, torej nečesa fizično neotipljivega, zato se pojavlja potreba po dodatni pravni ureditvi. Pri samovozečih vozilih je krmiljenje vozila odvisno od številnih dejavnikov in okoliščin, ki jih ne moremo okarakterizirati kot stvar, ampak prej kot storitev. V primeru nezgode (na primer odpoved informacijskega sistema, napačna presoja sistema) bi tako ustrezna pravna ureditev »nevarne storitve« precej olajšala položaj oškodovanca.



V proizvodnjo avtonomnih vozil so vključeni številni proizvajalci, zato je treba točno vedeti, kateri del je vgradil kateri proizvajalec in funkcijo, ki jo ta del opravlja v celotnem sistemu. Tako bo mogoče opraviti rekonstrukcijo škodnega dogodka in precej natančneje opredeliti vzrok za nastanek nezgode. V samovozeča vozila bi za to vgrajevali tako imenovane črne skrinjice, ki bi beležile različne podatke o vožnji.