Najbolj nepozabno je preizkušanje varnosti vlakov

Lani je bil globalni izpust CO2 šest odstotkov nižji kot leto pred tem. To raven bi morali ohraniti, če želimo omejiti globalno segrevanje na 1,5 stopinje v naslednjih desetletjih, poudarja Agencija Evropske unije (ERA) za železnice, ki v prejšnji teden objavljeni študiji analizira potencial železniškega, predvsem tovornega prometa pri tem.

Evropska komisija je v strategiji trajnostne in pametne mobilnosti postavila cilj, da se do leta 2050 železniški tovorni promet podvoji, a trend gre v napačno smer. Delež tovora, ki ga v EU prepeljejo po železnicah, se je v petletnem obdobju celo za malenkost zmanjšal, na 18,7 odstotka. Polovico tovora, ki zdaj potuje na razdaljah od 500 do 1000 kilometrov, bi lahko preusmerili na železnice, in kar 90 odstotkov tistega, ki prepotuje daljše razdalje, ocenjuje ERA.



Za dosego cilja bo imel velik pomen novi evropski sistem upravljanja železniškega prometa, ki je osrednji industrijski projekt EU. Omogočil bo varnejši, učinkovitejši in konkurenčnejši železniški promet, povečal kompatibilnost infrastrukture med državami in bo osnova za vzpostavitev modernega sistema signalizacije. Obenem bo pospešil inovacije in bo odločilni temelj za digitalizacijo. Ta lahko poveča zmogljivosti infrastrukture za 20 do 50 odstotkov. Boljša integracija železniškega prometa bo omogočila tudi podaljšanje vlakovnih kompozicij. Večina teh je zdaj krajša od 600 metrov, če bi se podaljšala na 740 metrov, bi se zmogljivosti železnic povečale do 30 odstotkov, navaja ERA

Široka znanja so velika priložnost

Pri tem, ko Evropa stavi na mobilnost na tirih na temelju interoperabilnosti, vidijo priložnost zase tudi na Slovenskem institutu za kakovost in meroslovje (SIQ Ljubljana), stavijo pa na širino znanj, ki je potrebna na tem področju. Priložnost in potrebo po širitvi dejavnosti na področje interoperabilnosti železniškega prometa – torej sposobnosti vseevropskega železniškega sistema, da zagotovi varen in neprekinjen promet vlakov ob zahtevani stopnji izkoriščenosti zmogljivosti prog – so prepoznali že leta 2008.

Pridobili so status priglašenega organa, s čimer imajo imenovanje ministrstva za infrastrukturo za verifikacijo skladnosti podsistemov z zahtevami, ki so tesno povezane z varnostjo uporabnikov in železniške infrastrukture. »Opravljamo verifikacije potniških vlakov, lokomotiv, tovornih vagonov, sodelujemo pri preverjanju elektrifikacije železniških prog, kjer so ključne elektro-napajalne postaje in vozni vod ter pri verifikaciji signalnovarnostnih naprav, ki so pomembne za varno obratovanje vozil. V prihodnosti bodo po železniških progah vozili vlaki, ki bodo, na podlagi vrste podatkov iz senzorjev in varnostne programske opreme, vozili zelo avtonomno, strojevodja pa pri tem praktično ne bo imel vpliva na odločanje. Pri pregledu teh sistemov bo imel priglašeni organ ključno vlogo,« je pojasnil dr. Miha Otrin, vodja laboratorija v SIQ. Kot je dodal, je pri modernizaciji železniške infrastrukture najpomembneje, da je v čim večji meri interoperabilna, torej, da je dosežena skladnost in prepoznavnost med različnimi deli (evropskega) železniškega omrežja.

Impresivne simulacije trkov vlakov

V SIQ priložnosti za verifikacije v železniškem prometu iščejo predvsem na hrvaškem, srbskem in ruskem trgu, v Sloveniji pa sodelujejo pri verifikacijah novih ter moderniziranih prog in pri signalnovarnostnih sistemih. V projektu drugi tir povezave Divača–Koper bodo sodelovali v konzorciju in pri verifikaciji preverjali interoperabilnost elektrifikacije proge in ustreznost vodenja, upravljanja ter signalizacije... Otrin kot posebej zanimivo izpostavlja preizkušanje varnosti v predorih, v katerih bo moral izvajalec zagotoviti pokritost brezžičnega signala v skladu z mednarodnim standardom.



Najbolj nepozabno je preizkušanje varnosti vlakov v primeru trkov, ki jih tudi simulirajo in nato spremljajo dogajanje s pomočjo hitrih kamer in različnih merilnikov. »Zdaj s svojo ekipo strokovnjakov verificiramo vozilo, ki ga bodo na železnicah uporabljali za vzdrževanje tirov in bo med vožnjo opravljalo meritve infrastrukturnih parametrov. Za verifikacijo takšnega vozila so zanimivi preizkusi, ali vlak lahko iztiri s proge, kako se bo deformiral pri trku z vlakom, ki bo pripeljal nasproti, ali pri trku s cisterno, ki bo zapeljala čez progo, kakšen hrup bo povzročal v okolici med vožnjo in pri speljevanju,« je naštel Otrin.