Tudi transportne poti je treba optimizirati

Ljubljana – Evropska unija se srečuje z izzivi, kako na področju prometa izpolniti zastavljene cilje, kot so povezljivost, učinkovitost in ničelna stopnja onesnaženja do leta 2050. Potrošniki so namreč okoljsko in družbeno vedno bolj ozaveščeni, zato vse bolj zahtevajo zelene in družbeno odgovorne preskrbovalne verige. Za učinkovitost teh pa je potrebno odlično sodelovanje med ponudniki in uporabniki logističnih storitev. Prav logistika naj bi zagotavljala prave dobrine in storitve na pravem mestu in ob pravem času ter z najnižjimi stroški in vplivi na okolje.

Logistika zajema vse procese v podjetju, kot so napovedovanje, povpraševanje, nabava, načrtovanje potreb in proizvodnje, skladiščenje, embaliranje, manipuliranje z materiali, fizična distribucija in načrtovanje, transport, prodajne storitve. Slovensko logistično združenje (SLZ), kot pravi njegov predsednik Igor Žula, povezuje vse, ki so kakorkoli povezani z logistiko; to je industrijo/naročnike, ponudnike logističnih storitev, ponudnike informacijsko-komunikacijskih tehnologij in šolstvo. Obenem tudi spodbujajo transformacijo podjetij v smeri večje dodane vrednosti. Pri tem Žula navede primer podjetja DSV Transport, ki strankam zagotavlja dodano vrednost v okviru po meri prirejene dostavne verige – tako na primer za stranko v Novem mestu sestavlja avtomobilske prtljažnike, ki jih zatem direktno dostavi na proizvodno linijo naročnika. To pomeni, da podjetje kot logist opravi tudi del proizvodnje in si s tem linijo bistveno bolje optimira, saj ima kot logist določeno blago že v roki in ga zatem samo še sestavi, zaradi česar je ves proces bolj vitek.

Zaostajanje pri optimizaciji logističnih procesov

Podjetja bodo po besedah predsednika Slovenskega logističnega združenja zaradi večje optimizacije morala razvijati nove poslovne modele. Izzivi so med drugim, kako optimirati transportno pot, da se bodo v obeh smereh vozili polni tovornjaki; tu se postavlja vprašanje, kaj bi ti tovornjaki lahko vozili na poti nazaj, saj je po ocenah na naših cestah skoraj 30 odstotkov praznih tovornjakov, gorivo pa predstavlja približno 30 odstotkov stroškov v enem transportu.



Da bodo slovenska podjetja morala optimizirati logistične procese, poudarja tudi direktor Združenja za promet pri GZS Robert Sever in dodaja, da logistična in skladiščna podjetja praviloma zaostajajo še pri uvedbi novih tehnologij in digitalizaciji. To so tudi rezultati pred tremi leti opravljene analize, ki je pokazala, da je imelo le 20 odstotkov podjetij v poslovanje vpeljan sodoben informacijski sistem. Digitalizacijo in nove tehnologije uvajajo predvsem velika podjetja, a tudi med njimi jih je imelo le 19 odstotkov avtomatizirane skladiščne kapacitete. »Slovenska podjetja so torej trenutno nekoliko previdna pri uvajanju novih tehnologij,« pravi Sever, vendar pri tem opozarja na zelo napredna podjetja, kot je TPV s svojimi samovozečimi proizvodnimi vozički AGV, ki se uporabljajo v logistiki, ter zagonska podjetja, ki so celo v svetovnem vrhu (npr. Cargox, Eurosender itd.).

Čedalje večji pritisk na cene gotovih izdelkov

Zelena mobilnost, krajšanje pretočnih časov, digitalizacija (kompleksnost, robotizacija), pritisk na cene, industrija 4.0 (prilagoditve logistike) ter upravljanje kadrov (pomanjkanje kadra) so po besedah Roberta Severja svetovni trendi v logistiki, ki veljajo seveda tudi za našo državo. Veča se pritisk na cene gotovih izdelkov, kar vpliva tudi na cene logistike, pravi Igor Žula. Skupni logistični stroški znašajo v povprečju od pet do 12 odstotkov cene, lahko tudi do 20 odstotkov in še več; zahteve so vedno večje, izdelki pa čedalje bolj kompleksni.

Poleg že omenjenih trendov pa dekan Fakultete za logistiko Univerze v Mariboru Bojan Rosi posebej omenja še avtonomno logistiko z avtonomnimi vozili in droni, internet stvari (potencial povezovanja vseh elektronskih naprav z internetom), tako imenovani big data pa veriženje blokov (tehnologije blockchain), umetno inteligenco, spremembe v maloprodajni logistiki, povišano okoljsko in družbeno zavest, trajnostni ladijski transport in biogoriva v letalskem prometu ter tako imenovani projekt Nazaj na tire.



Kot pravita tako Igor Žula kot Bojan Rosi, se bo tudi zaradi vse širše uporabe tehnologije 3D-printanja korenito spremenila potreba po dostavah, saj se bodo določene komponente in izdelki lahko natisnili kar na kraju uporabe. Razvijata se tudi logistika v oblaku z namenom personaliziranja poceni logističnih storitev ter virtualna resničnost. »Hitrost sprememb in uvajanje novih tehnologij zahtevata vključevanje razvoja, raziskovalnih partnerjev ter deljenje idej in rešitev, namesto skrivanja in omejevanja,« še dodaja dekan Bojan Rosi.

Avtonomna logistika

Samovozeča vozila so že razvita do stopnje komercializacije in zrela za uporabo posebej v zaprtih sistemih, kot so skladišča. Zato bosta po besedah Bojana Rosija naslednji korak razvoj in implementacija na javni cestni infrastrukturi, pri čemer se ne sme pozabiti še na zakonodajo, ki jo bo treba sprejeti. Za letala brez pilotov (droni), ki jih številna znana podjetja že testirajo, pa se napoveduje že skorajšnja integracija v dostavne logistične procese. »Za drone uporabo napoveduje Amazon s svojo novo hitro dostavo Amazon Prime. DHL je uspešno testiral dostavo zdravil v oddaljene gorate predele Nemčije. Droni so bili poleg komercialne televizije uporabljeni tudi za vizualizacijo in oceno škode v Fukušimi po jedrskih nesrečah na območju, kamor je zaradi sevanja dostop za ljudi smrtno nevaren,« navaja Rosi.

Big data zagotavlja učinkovitost

Učinkovitost transporta zagotavlja tako imenovani big data (upravljanje velikega števila podatkov). Kljub dodelanosti in učinkovitosti vlakov po svetu so železnice zelo zapletene mreže, ki potrebujejo nenehno spremljanje, vzdrževanje in optimizacijo. »Tako na primer Union Pacific Railroad v ZDA uporablja big data za upravljanje svojega sistema in znižanje emisij. Podjetja, kot sta UPS in Ford, uporabljajo big data za nadaljnje povečanje ekonomičnosti porabe goriva,« navaja Rosi.

Vse gre v smeri maksimalne pripravljenosti na vse korake v procesu in v iskanje priložnosti pri tako imenovani vitki logistiki, pa dodaja Žula. »Izvajalci logističnega servisa imajo podatke o tem, katero vrsto blaga ob katerem času vozijo na kateri kraj. Z vsemi temi podatki imajo že dovolj znanja o določeni zadevi, da se lahko gredo tudi napovedovanje. Če stvari toliko nadgradijo, da so sposobni stranki zagotavljati vnaprejšnjo informacijo o natančni uri dostave, in to kljub na primer zastojem v prometu, to pomeni, da se stranka lahko ustrezno organizira, da so ljudje in dokumenti pripravljeni in bo tovornjak hitro izpraznjen, blago pa bo odšlo hitro naprej. In če je naročnik dovolj ozaveščen, bo hotel imeti prevoznika, ki mu bo vse to ponujal.«

Veriženje blokov in umetna inteligenca

Veliki akterji v transportu priznavajo pomen blockchaina (veriženje blokov) za industrijo. V okviru transporta bi namreč lahko povečal učinkovitost in preglednost celotnega transportnega procesa, pravi Bojan Rosi. Združenje Blockchain in Transport Alliance (BiTA) je bilo na primer ustanovljeno kot forum za razvoj izobraževanja in standardov, vključuje pa že 2000 članov (kot so UPS, FedEx in Bridgestone). Z umetno inteligenco oziroma ko se bodo stroji pridružili človeški delovni sili, se bo po navedbah številnih študij znatno povečala učinkovitost. Novi roboti bodo lažji, manjši, bolj fleksibilni, lažji za programiranje, predvsem pa cenejši.

Železnica, trajnostni ladijski transport in biogoriva

Znižanje ogljičnega odtisa za transport tovora je eden pomembnejših trendov v tovornem transportu. To, kot pravi Bojan Rosi, lahko dosežemo na več načinov, tudi z uporabo do okolja prijaznejših modalitet transporta. Ena najstarejših oblik mehaniziranega tovornega transporta ostajajo železnice, ki z vidika porabe goriva veljajo za najbolj učinkovit način tovornega transporta, približno štirikrat bolj učinkovit kakor tovornjaki.

Izboljšuje se tudi trajnost letalskega transporta. Tako je Boeing pred kratkim napovedal sodelovanje z nekaterimi letalskimi družbami za razvoj in izvajanje trajnostnih letalskih biogoriv, proizvedenih iz rastlin ali alg.



Za bolj trajnosten ladijski transport – globalna ladjarska industrija transportira okoli 90 odstotkov blaga celotne svetovne trgovine in je odgovorna za skoraj tri odstotke umetnih emisij ogljika – so po besedah dekana fakultete za logistiko nekatere najbolj znane ladijske družbe (med njimi Maersk, Cargill, Lloyds in Daewoo Shipping) ustanovile pobudo za trajnostni transport. Med novostmi, ki bi lahko pomagale ladjarski industriji doseči cilje, je hibridna ladja, ki sta jo razvila Rolls Royce in B9 – ladja, ki je zdaj v fazi razvoja in združuje motorje biometana z avtomatskim sistemom (jadra ujamejo veter).

Od cevnega transporta do večnamenskih prevozov

Zaradi urbanizacije postaja zanimivo tudi področje cevnega transporta. Na drugi strani pa se po besedah dekana fakultete za logistiko povečuje pritisk na razvoj trajnostnih preskrbovalnih verig ter na logistiko pametne energetike z vključevanjem razpršenih obnovljivih virov in hranjenjem energije. Gre za pametna omrežja, posledica česar bo večja samozadostnost v energijski preskrbi EU in hkrati manjša odvisnost od fosilnih goriv. Tudi v logistiki po Rosijevih besedah postaja vedno bolj popularna tako imenovana deljena ekonomija (shareconomy logistics), katere značilnost je prav fleksibilnost. Zaradi novih zahtev in krajših časov dobav se ustvarja tudi segment večnamenskih prevozov; tako na primer nemški Postbus na frekventnih linijah že uvaja prevoz potnikov in blaga.

Izzivi za prihodnost …

Ključni izzivi za prihodnost pa so po besedah direktorja Obrtno-podjetniške zbornice Slovenije (OZS) Danijela Lampergerja pomanjkanje voznikov in drugega usposobljenega kadra, cestne povezave in njihova pretočnost ter servisna infrastruktura (parkirišča, logistični centri, skladišča, nastanitveni objekti za voznike itd). Poleg tega pa je tako kot v vseh panogah treba slediti izzivom digitalizacije in novim tehnološkim rešitvam, kar je izziv menedžmenta podjetij. Da je pomanjkanje voznikov in preostale usposobljene delovne sile, tudi v skladiščih, trenutno ključna težava v sektorju transporta in logistike, meni tudi Igor Žula in dodaja, da bodo zato podjetja morala bolj pospešeno razmišljati o avtomatizaciji, tudi v logističnih procesih.

Direktor OZS Lamperger pa izpostavlja še pomanjkanje ustreznih zemljišč, ki bi bila v bližini ključnih cestnih povezav, na katerih bi zgradili logistične centre, varovana parkirišča in servisne prostore za panogo (nastanitve za voznike itd.), za kar je treba najprej urediti nacionalne in lokalne prostorske akte, to pa traja predolgo. Zaradi tega se panogi ne uspe razvijati tako hitro in konkurenčno, kot bi se lahko. »Člani OZS (prevozniška in logistična podjetja) so že zdaj pripravljeni investirati v infrastrukturo, a jim prostorski akti ne sledijo. Kot je že poudarjeno v različnih nacionalnih dokumentih, pa sta prav transport in logistika, poleg turizma, pomembni ciljni panogi, ki lahko ublažita neravnovesje med izvozom blaga in storitev ter tako prispevata k rasti v storitvenem sektorju (delež storitev v BDP),« pravi direktor OZS.

… in izkušnje

Pred podjetji je tudi izziv ohlajanja evropskih in tudi svetovnih trgov. Direktor Združenja za promet pri GZS Robert Sever pravi, da so glede na izkušnje najbolj ranljivi avtoprevozniška podjetja, saj so marže pri teh praviloma najnižje, ter panoga skladišč. Logistična podjetja z dolgoročnimi pogodbami in razpršenim portfeljem svojih naročnikov na globalnem trgu pa so najmanj ranljiva. »Seveda pa je tukaj še več faktorjev, kot na primer, kako so podjetja v panogi sploh pripravljena na padec naročil oziroma ali so se sposobna hitro prilagoditi nihanjem na evropskem in tudi svetovnem trgu. Naša ocena za lani je, da naj bi bila rast prodaje v panogi še vedno okoli desetodstotna, posamezna podjetja tudi za letos napovedujejo pozitivno rast, vendar z zaznano stagnacijo na trgu,« napoveduje Sever.