Gremo: peš, na kolo, na električni pogon in v solastništvo

Ljubljana – Trajnostna mobilnost je postal zelo moderen pojem. Frekvenca njegove uporabe raste s svetlobno hitrostjo, zagotovo hitreje kot razumevanje in poznavanje njegove vsebine. Bojan Žlender, ki na ministrstvu za infrastrukturo vodi službo za trajnostno mobilnost in prometno politiko, nam je pojasnil, da ima trajnostna mobilnost vsaj tri obraze.

Prva, najdragocenejša, je aktivna mobilnost prebivalcev. To pomeni, da se gibljejo peš ali s kolesom, njihov ogljični odtis je nič. S tem skrbijo za svoje zdravje in potujejo na način, ki je do okolja najbolj prijazen. Znano je, da je neaktivnost za prebivalstvo celo veliko bolj ogrožajoča kot na primer onesnaženost okolja ali prometne nesreče. »Aktivnost,« poudarja Žlender, »je zelo dragocen prispevek k prometu in zdravju. Promet bi izjemno razbremenili, če bi – tisti pač, ki to zmorejo – vse poti do dveh kilometrov opravili peš, do deset kilometrov pa s kolesom.«

Bojan ŽŽlender: Če želimo slediti okoljskim ciljem, bomo morali imeti leta 2030 že 200.000 električnih osebnih vozil.  FOTO Igor Zaplatil/Delo

Razpršenost terja nove rešitve

Druga vrsta trajnostne mobilnosti je javni prevoz potnikov. Ogljični odtis je nižji, če se skupaj pelje več ljudi, in še nižji, če prevozno sredstvo poganja čistejše gorivo. Naša železnica je v veliki meri elektrificirana, ne pa še v celoti. Elektrika bi bila seveda idealno pogonsko sredstvo tudi za avtobusni promet, kar pa terja ogromne naložbe. Je pa še vedno bolje, pravi sogovornik, da se 40 ljudi pelje z dizelskim avtobusom, kot če se vsak posebej prevaža s svojim dizelskim ali bencinskim avtomobilom.

Javni promet, najsi bo na elektriko ali naftne derivate, pa ne more biti edina alternativa aktivni mobilnosti, čeprav zlasti mlada generacija v zavzemanju za podnebne cilje odločno terja predvsem čist, učinkovit in poceni javni prevoz. Ta zahteva trči ob tipično slovenski problem, redko poseljenost oziroma geografsko razpršenost; po podatkih statističnega urada (Surs) ima Slovenija več kot 3000 naselij z manj kot 500 prebivalci.



V večjih mestnih središčih se da marsikaj storiti. Avtobusni prevoz lahko dobro funkcionira v mestih na linijah, kjer je frekvenca prihodov dovolj velika, denimo na sedem do 15 minut. Če vozijo redkeje, recimo na pol ure, je že teže prepričati ljudi, da se preusmerijo na javni prevoz. Povezave med regionalnimi občinskimi središči in centri največjih mest so zagotovljene, a je že ob sedanjem številu potnikov (v glavnem so to dijaki in študentje) težko učinkovito urediti promet. V jutranji konici je za »premik« potrebnih 1100 avtobusov, potem pa od pol devete do 13. ure 400 avtobusov tako rekoč obstane, ker ni potnikov. In ne gre le za to, da ni racionalno, če se v avtobusu peljejo trije potniki in cena njihovih vozovnic ne pokriva stroška; dejstvo je, da avtobus za tri potnike pokuri 30 litrov nafte, kar je prava okoljska katastrofa.

Očitno je, da za oddaljeno periferijo javni promet ne bo nikoli dobra rešitev in da marsikje preprosto ne bo druge možnosti kot osebni avtomobil, vsaj za odraslo populacijo, zaposlene, vsaj za del poti. Tako Slovenija ne more preprosto preslikati modelov, ki so jih s pridom uporabile nekatere druge države, ampak bo morala sklepati kompromise. Kombinirati javna in osebna prometna sredstva. Pri tem bo morala avtomobile z bencinskimi in dizelskimi motorji postopoma zamenjevati z vozili, ki ne obremenjujejo okolja. To je tretja vrsta trajnostne mobilnosti. Ki pa je še na začetku.

Smo pri prvem koraku na kilometrski poti

V Sloveniji je danes registriranih okoli 1700 električnih vozil. Samo lani jih je na novo prišlo na cesto 530, v dveh letih pa polovica vseh. »Rast je v odstotkih visoka, v absolutnih številkah pa smo še zelo daleč od želja. Če želimo slediti okoljskim ciljem, bomo morali imeti leta 2030 že 200.000 električnih osebnih vozil. Za to bodo morali biti izpolnjeni tudi številni drugi pogoji, predvsem kar zadeva dostopnost in doseg teh vozil.«



Eden od pomislekov pri uvajanju električnih avtomobilov je njihov (preskromni) doseg. Slišati je, da ne bo množičnega preboja, dokler z enim polnjenjem ne bodo prevozili bistveno več, kot v povprečju zmorejo danes. Žlender razmišlja bolj optimistično. Izhaja iz podatkov Sursa o potovalnih navadah Slovencev, po katerih na dan opravimo v povprečju 3,2 poti, dolge okoli 13 kilometrov: »Torej visoke zahteve, kako daleč mora peljati električni avto, pravzaprav nimajo pretirane teže. Naredimo okoli 50 kilometrov na dan, najslabši električni avto pa ima okoli 80 kilometrov dosega. Strinjam pa se, da bo treba urediti polnjenje, tako doma kot na poti in v službi.«

Pri tem, dodaja Žlender, ne potrebujemo zgolj velikih dragih polnilnic. Realna cena polnilnice, ki zdaj stane, denimo, od 1000 do 1500 evrov, bo čez dve, tri leta – 200 evrov. Ko bo povpraševanje raslo, bo ekonomija obsega naredila svoje in znižala ta strošek, pametni krmilni sistemi pa bodo poskrbeli, da bomo polnili vozila v času nižje tarife. Res pa je, da bo imel nekdo, ki se vsak dan vozi na primer iz Kopra v Ljubljano in nazaj z avtom na električni pogon, še nekaj časa težave.

Parkirna politika je ključ do sprememb

Potovalne navade Slovencev se počasi vendarle spreminjajo po vzoru trendov v tujini. Bolje, kot da ena oseba zamenja svojega dizla z električnim avtomobilom, je, da se vključi v souporabo: da se več ljudi, ki se vozijo iz iste oddaljenejše smeri, vsaj od skupne točke naprej pelje z enim avtom. To se sicer v praksi že dogaja. Ponekod bolj, drugod manj sramežljivo; pri starejši generaciji bo težko popolnoma spremeniti miselnost. Z mladimi bo bistveno laže, saj ima zanje avtomobil že zdaj predvsem uporabno vrednost, ne pa statusne. Naslednji, še bistveno težji korak bo solastništvo. Z njim bi presegli znano resnico, da je avto pri nas že kar nepremičnina, saj 92 odstotkov časa stoji, ponoči doma, čez dan v službi.



Kako spodbuditi souporabo in solastništvo? Doslej se je kot najboljša motivacija izkazala parkirna politika, je prepričan sogovornik. Parkiranje ni več nikjer v mestu zastonj, in če pripelješ avto »na ogled« v mesto, boš moral za to pač plačati.
»Če pustiš ljudem, da kjer koli v kraju parkirajo zastonj, da nekaznovano parkirajo na zelenici, bodo to tudi počeli. Ljudje se avtomobilu ne bomo zlepa odpovedali. Razmišljati pa bi veljalo tudi o mehanizmu, ki ga uporabljajo v mnogih velikih mestih v tujini: če želiš kupiti avto, moraš od četrtne skupnosti dobiti potrdilo, da imaš parkirno mesto. Poznam primere, ko so ljudje čakali po šest, osem let, da so prišli na vrsto za tako potrdilo, da se je torej nekje sprostilo parkirno mesto. Tedaj so jim na vrata potrkali sosedje in predlagali, da bi avtomobil kupili skupaj.«

Ker okoliščine zahtevajo ukrepanje, ki bo hitrejše od elektrifikacije vozil ter širitve njihove souporabe in solastništva, bodo v središču pozornosti spremembe v javnem potniškem prometu.