Zbogom, beetle!

Volkswagen je te dni uradno objavil tisto, o čemer se je govorilo že nekaj časa – da bo prenehal izdelovati sodobnega beetla, retro model, s katerimi je poskušal potegniti nekaj iz slave nekdanjega hrošča, prodati nekaj nostalgije. Zakaj pa so ga ukinili? Avtomobile ukinjajo, ker se pač ne prodajajo dobro.

Beetla so v Evropi prenehali prodajati že letos, v Združenih državah Amerike ga bodo ustavili ob koncu letošnjega leta, ko naj bi v tovarni VW v mehiški Puebli izdelali primerke zadnje, posebne serije, tako v kupejski kot v kabrioletni izvedbi. Dodani bosta dve barvi, svetlo modra in svetlo rjava, pa tudi nekaj kroma, da bi vse skupaj čim bolj spomnilo na Última Edición – zadnjega originalnega hrošča, ki so ga leta 2003 prav tako izdelali v Puebli. Do takrat so jih izdelali 21 milijonov, tam je nastajal še kar dolgo po tem, ko so ga prenehali prodajati v Evropi in ZDA.

Prvi hrošč spada med legende svetovnega avtomobilizma in seveda ni kar tako eden devetih modelov, ki so del stalne zbirke Muzeja moderne umetnosti (Moma) v New Yorku. Ali pa takole: leta 1999 so ga v razglasitvi avtomobila stoletja uvrstili na četrto mesto za fordom T, prvim minijem in Citroënovo žabo DS. Čeprav je zaznamoval predvsem življenje Evrope in Amerike v desetletjih po drugi vojni, se je njegova zgodba začela še pred njo.

Še sredi tridesetih let prejšnjega stoletja je hotel imeti Hitler tudi za Nemce množični avtomobil, ki je bil tedaj v podobi že omenjega forda T in proizvodnje na tekočem traku pridržan le za Američane. Za projekt so izbrali Ferdinanda Porscheja, ki je do leta 1938 pripravil končni dizajn avtomobila lahke gradnje za štiri ljudi, z motorjem in pogonom zadaj. Masa je znašala le 750 kilogramov, motor prostornine enega litra je zmogel 24 konjev. Sicer je mogoče zaslediti tudi kakšno dilemo, koliko je bil pri njegovi aerodinamični pojavi Porsche navdahnjen z enim izmed modelov znamk Tatra, ki ga je skonstruiral Hans Ledwinka.
Potem je bila takoj huda vojna in ni bilo časa za civilne avtomobile, ampak raje vozila za vojsko, kot so Kübelwagen ali Schwimmwagen. Po njej je tovarna v Wolfsburgu prišla pod nadzor britanske vojske, ki jo je najprej tako kot avtomobil ocenila za popolnoma neperspektivno in je zaradi tega ni preselila na Otok, nato pa je le ni pustila propasti in je na novo zagnala proizvodnjo.



Po odpravi menda kar številnih »otroških bolezni« pa je šlo s hroščem hitro navzgor. Že leta 1946 so jih izdelali 10.000 in naslednje leto prve izvozili na Nizozemsko, za kar je bil zaslužen trgovec Ben Pon, ki se je kasneje domislil, da bi iz hrošča naredili še kombijevskega bullija, menda je tudi prvi razmišljal o prodaji v ZDA, ki se je začela kmalu in kasneje postala zelo pomembna. Volkswagen je po vojni vodil Heinz Nordhoff, ki je, zanimivo, prišel iz Opla, pod njegovim vodstvom je že do leta 1955 hrošč – v Nemčiji Käfer, v Ameriki bug, v številnih državah so mu dali še druga lokalna imena – dosegel število enega milijona. Tudi kakšen Slovenec je šel v tistih časih za nekaj časa delat v Nemčijo, da si ga je lahko kupil. Na začetku je bila njegova največja hitrost sto kilometrov na uro, a se je začela počasi povečevati, tudi motorne izvedenke so bile močnejše, menda je bila zelo dobro razpredena servisna mreža. Uspeval je tudi v Ameriki, s časom je prav v ZDA postajal tudi nekoliko kultni avtomobil, saj so ga tako kot še bolj kombijevskega bullija imeli radi hipiji.

Seveda je kljub posodobitvam čas tekel, hrošč pa je dobival tekmece s sodobnejšo zasnovo. Leta 1974 ga je na proizvodnih trakovih v Wolfsburgu zamenjal golf s sprednjim pogonom in sprednjim motorjem, ki je kasneje po količinskih uspehih številnih generacij presegel predhodnika. So pa takrat hrošča še veliko delali drugje, v začetku sedemdesetih let tudi v Sarajevu. Na koncu je, kot rečeno, proizvodnja potekala le še v Mehiki – do leta 2003. Čisto zadnji je dobil vzdevek El Rey (Kralj) in je šel v Volkswagnov muzej v Wolfsburgu.

Originalni hrošč ima še danes številne ljubitelje, ki se v z njim povezanih klubih po svetu redno srečujejo, tudi v Sloveniji. Doživel je marsikatero predelavo, njegovo kabrioletno različico iz leta 1975 je npr. Andrej Pečjak pred nekaj leti pri nas umetelno predelal na električni pogon. V Bosni ga je ljubitelj znotraj in zunaj povsem obdal z lesom; veliko je tako ali drugače poslikanih hroščev, nekatere so uporabili kot del različnih skulptur, nekdo je v njem odprl najmanjši hotel na svetu. Hrošč je po svoje udeležen tudi v sodobni kulturi, spomnimo se ga kot Herbieja iz serije Disneyjevih filmov, je del fotografije na ovitku plošče Beatlov Abbey Road ...



Moderni hrošč ali new beetle ni mogel imeti takšne vloge kot hrošč nekoč. Gre za tako imenovani retro model, sodobni izdelek, ki je le na videz spominjal na original in že zato ni mogel računati na res velike številke. Motor ima spredaj in v svojem času ni tako zelo prostoren. Po tem ko so nanj kar precej namigovali s konceptom, so ga prvič pripravili leta 1998 in v letu 2012 še enkrat. Prvič je deloval zelo nežno, takšne so bile npr. okrogle zadnje luči, imel je tudi vazo z rožo na armaturni plošči. Drugič so ga naredili oblikovno bolj močnega, tudi z nekaj več prtljažnika, kot da bi hoteli bolj ugajati moški publiki. Najprej mu je posebej v ZDA kar šlo, potem pa je prodaja začela upadati. V zadnjih treh letih je bilo to mogoče tudi zaradi dizelskega škandala – beetle sicer tam ne vozi na dizel, ampak škandal je le škandal.

Kakorkoli, zdaj se je poslovil. Pri Volkswagnu pravijo, da tudi v ZDA postajajo proizvajalec s polno linijo modelov, ki so namenjeni predvsem družinskim potrebam, ob udejanjanju električne strategije tako imenovane platforme MEB pa da za zdaj nimajo načrtov, da bi imel beetle naslednika. Ampak gospod Hinrich J. Woebcken, šef ameriškega Volkswagna, je na to temo le malce priškrnil vrata: »Kot smo videli s konceptom I.D. buzz, ki bo sodobna električno gnana interpretacija legendarnega bullija (kombijevska izvedba hrošča), bi tudi za beetla dodal – nikoli ne reci nikoli.«