Mazda se po prodajnih številkah nikoli ni pojavljala v vrhu niti med japonskimi znamkami, a se hkrati s svojo politiko modelov in tehničnih rešitev (spomnimo se samo na Wanklov motor) redno razlikuje od konfekcijske konkurence. Vedno delajo tisto, kar se njim zdi, da je prav, in se ne uklanjajo modnim muham. No, kompaktnemu mestnemu terencu se seveda niso odrekli, toda vanj so dali motor, ki ga v drugih avtomobilih ne boste našli.

Bencinski motorji skyactiv X naj bi združevali prednosti dizelskih in bencinskih agregatov. Od prvih so pobrali visoka kompresijska razmerja (1 : 15,0), iskra svečke pa poskrbi za bolj učinkovito zgorevanje, kar pomeni manj izpustov, a večjo moč. Namesto podrobnega tehničnega opisa je morda bolje, da se posvetimo dogajanju v praksi.





Po nekaj desetih kilometrih vožnje s testnim avtomobilom sem se ustavil in še enkrat preveril tehnične podatke. Številka 186 v oznaki vozila ponazarja konjske moči, a kakšne posebne brutalnosti pri slabih 4,4 metra dolgem in manj kot poldrugo tono težkem avtomobilu nikakor nisem občutil. Toda podatek o 137 kW moči (preračunano je to, seveda, 186 KM) je bil zapisan tudi v dokumentih, torej je občutek zmotilo nekaj drugega.



Najprej: motor je brez pravega turbopolnilnika, ki je danes tako rekoč v vseh avtomobilih, vgrajen ima le majhen tlačni polnilnik, ki po potrebi doda največ pol bara podtlaka. Vrnitev k mehkemu občutku med pospeševanjem, ki ga daje atmosferski motor, je res blagodejna. Nato: prestave sem menjal po občutku in pri razmeroma nizkih vrtljajih (na to, upoštevajoč način vožnje, opozarja tudi indikator med merilniki). A ta motor ima najvišji navor (240 Nm) pri, za današnji čas, visokih 4000 vrtljajih. Do tja na začetku testiranja sploh še nisem prišel, saj je bila zmogljivost že pri nižjih vrtljajih zadostna, a daleč od pričakovane športne.



Občutek športnosti sem dosegel pri priganjanju v višje vrtljaje. Motor takrat drugače zajame sapo, vendar nikoli ne postane grob ali hinavsko brutalen. Je pa res, da se vidno poveča poraba goriva. V resnici za športne eskapade v vsakdanjem prometu ni nikakršne potrebe, zato bi morali s to mazdo brez težav shajati s 6 do 6,5 litra na 100 kilometrov, pri prijetni relacijski vožnji pa se poraba lahko zmanjša še za kakšen liter. Celo v mestnem prometu vas ne bo razočarala z dosti večjimi številkami.

Motor ni edina posebnost mazde CX-30. Voznikov delovni prostor je v tem avtomobilu za današnje čase kar malo konservativna mešanica analognega in digitalnega, ki pa deluje zelo učinkovito. Razvajen kot sem, bi si morda vendarle želel kakšno informacijo več med merilniki, bolj me je navdušil infozabavni sistem brez televizijsko velikega zaslona in s preprostimi upravljali med sedeži.



Občutek v avtomobilu (testni je bil opremljen z najbogatejšim paketom, GT plus) je bolj resen in prestižen kot v nekaj manjšem CX-3, a prav prostoren niti CX-30 ni. Prtljažnik bolj kot s 430 litri prostora navduši z domiselnimi rešitvami za razporeditev, naslonjalo zadnje klopi se podre v ravno dno, razmerje je klasično 60 : 40.

Med vožnjo se CX-30 izkaže z veliko informacijami na volanskem obroču, tudi podvozju ni kaj očitati, saj se dobro odziva tako na manjše neravnine kot na hitrostne ovire, le med hitrejšo vožnjo po ovinkih se občuti, da je avtomobil višji in zato za odtenek slabše vodljiv kot denimo mazda 3. Šeststopenjski ročni menjalnik je prijetno trd in natančen, zaradi značilnosti motorja pa nam po njem ni treba pogosto posegati.

Mazda CX-30 vsekakor ni konfekcija, motor skyactiv X pa je izvrsten tehniški zaključek.