Križanci, se pravi bolj ali manj običajni avtomobili z nekoliko dvignjeno in na videz terensko karoserijo, so se razširili kot koronavirus, saj jih imajo že vsi resni proizvajalci. Imajo jih celo po več v različnih velikostnih razredih. To velja tudi za Peugeota, ki je križancema 3008 in 5008 lani dodal še najmanjšega 2008.

Njegova izhodiščna točka je mali peugeot 208, ki je bil lani tudi prenovljen. A 2008 je kljub temu povsem samosvoj križanec, saj je z dolžino 4,3 metra od manjšega bratranca daljši skoraj 25 centimetrov, z 2,6 metra ima za dobrih 6 centimetrov tudi daljšo medosno razdaljo in v maniri križanca je s 1,53 metra višine konkretnih 10 centimetrov višji, kar ima za posledico precej lažje vstopanje, višje sedenje in boljšo preglednost iz vozila.




 

V potniški kabini nikakor ne deluje utesnjeno

Dejansko je najnovejši 2008 nasledil prvo generacijo, ki je bila na trgu od leta 2013, ko je nasledila opuščeno karavansko različico peugeota 208. Prvi 2008 je bil siva miška, brez izrazitih linij in osebnosti. Zakaj to omenjam? Zato, ker je novi 2008 njegovo popolno nasprotje, saj izstopa s predrzno podobo, z ostrimi, poudarjenimi linijami in nenavadno visokim in agresivnim sprednjim delom, ki ga dodatno poudarijo markantna maska in seveda tudi luči; te so vse v LED izvedbi.

Čeprav je 2008 tako imenovanih subkompaktnih mer in je, kot rečeno, najmanjši od treh Peugeotovih križancev, v potniški kabini nikakor ne deluje utesnjeno, voznika in sopotnika loči solidno široka sredinska konzola z naslonjalom za komolce, pod katerim je predal za drobnarije. Glede na mere vozila je pričakovano prostorna tudi druga sedežna vrsta, kjer je dovolj prostora za dva potnika, za kaj krajšega pa brez težav prisede še tretji. Nenazadnje prav nič ne manjka tudi prtljažnemu prostoru z osnovno prostornino 434 l, ki ima dvojno dno za prevažanje manjših predmetov in je z zlaganjem zadnjih sedežev dvotretjinsko povečljiv.


 

Pri Peugeotu vztrajajo pri tako imenovanem i-cockpitu

Zanimiv je položaj voznika, saj pri Peugeotu vztrajajo pri tako imenovanem i-cockpitu z intuitivno ergonomsko zasnovo, majhnim jajčastim volanskim obročem, 10-palčnim zaslonom na dotik in po meri nastavljivo digitalno 3D instrumentno ploščo, ki dejansko daje vtis tridimenzionalnosti. Nedvomno gre za Peugeotovo posebnost, ki je doslej požela že marsikatero pohvalo, a hkrati doživela že marsikatero kritiko. Preprosto povedano, gre za to, da ima voznik omenjeni »gokartski« volanski obroč nameščen nizko, skoraj v naročju, tako da gleda na instrumentno ploščo čez njegov zgornji del. Takšna vožnja zahteva nekaj vaje, recimo dan ali dva, potem pa voznik odkrije nekaj novih voznih užitkov. Volanski mehanizem je neposreden in pravzaprav neopazno in brez posebnih prizadevanj vsak drži volanski obroč kot vozniki formule 1. Se pravi brez odvečnih preprijemanj in zato veliko bolj pravilno. Skratka, meni je, kar sem že večkrat napisal, i-cockpit všeč.



Seveda pa le majhen volanski obroč ne bi bil dovolj, če k dobremu voznemu počutju ne bi prispevalo tudi podvozje in vzmetenje. V tem pogledu se peugeot 2008 – pa saj to velja za večino aktualnih peugeotov – vse bolj približuje germanski, se pravi bolj čvrsti in kompaktni vozni tehniki, kjer občutiš kakšen udarec s cestišča več v zadnjo plat, se pa zato pelješ skozi ovinke natančno in brez neprijetnega nagibanja.


 

Povprečje se je ustavilo pri 6,3 l/100 km

Zanimiv je tudi 1,2-litrski bencinski trivaljnik, ki mu do največje moči 96 kW (130 KM) pomaga turbina. Seveda se oglaša z značilnim trivaljniškim grgranjem in pri tem ni posebej tih, v vseh drugih ozirih pa pozitivno preseneti. Predvsem me je navdušil z že skoraj dizelskim navorom (230 Nm pri 1750 vrt./min.), ki zagotavlja dobro elastičnost motorja, ko brez težav in odločno potegne že pri nizkih vrtljajih. Tako ima na sprednji kolesi gnani peugeot 2008 s tem motorjem dejansko dva obraza, lahko je zgledno živahen (najvišja hitrost 196 km/h, pospešek 0-100 km/h v 9,8 sek.), lahko pa voznik uživa v ležernosti in varčuje s prestavljanjem 6-stopenjskega ročnega menjalnika, ki ga je imelo testno vozilo. Od načina vožnje – voznik lahko izbira med normalnim in varčnim (ECO) voznim načinom – je seveda odvisna tudi poraba goriva, ki se lahko giblje nekoliko pod ni nekoliko nad 6 litri; moje povprečje se je ustavilo pri 6,3 l/100 km.



Pričakovan je varnostno-asistenčni in infozabavni paket, povezljivost z internetom prek pametnega telefona, solidna kamera za vzvratno vožnjo, ki pa tu in tam malo zakasni v prikazovanju … Pogrešal sem le opozarjanje na vozilo v mrtvem kotu, ki pa ga verjetno dobite v kakšnem bogatejšem paketu opreme, kot je allure.

Cena testnega primerka je sicer dobrih dvajset tisočakov.