Pred referendumom utrujeni udeleženci in volivci (vprašanja in odgovori)
Ali ste za to, da se uveljavi zakon o izgradnji, upravljanju in gospodarjenju z drugim tirom proge med Divačo in Koprom?
Odpri galerijo
Tudi če zakon ostane, bo nova vlada verjetno poskušala doseči nekatere spremembe (izboljšave) v njem. FOTO: Roman Šipić
Koper – Večina v Sloveniji je prepričana, da bi drugi tir lahko gradili tudi drugače, kot si je zamislila odhajajoča vlada Mira Cerarja. Referendumsko vprašanje se glasi: Ali ste za to, da se uveljavi zakon o izgradnji, upravljanju in gospodarjenju z drugim tirom proge med Divačo in Koprom?
Predčasno je v treh dneh glasovalo 12.633 volivcev oziroma 0,74 odstotka vseh volilnih upravičencev, kar je nekaj manj kot na prvem glasovanju pred septembrskim referendumom, je sporočila Državna volilna komisija. Za kampanjo je bilo porabljenih precej manj sredstev kot lani, saj plakatov in drugih oglasov skorajda ni bilo. To je še en dokaz utrujenosti udeležencev in volilnega telesa ob vprašanjih, ki so bila obdelana že pred lanskim referendumom.
Aprila je bilo v državi 1.714.376 volilnih upravičencev. Referendum bo veljaven, če se ga bo udeležila najmanj petina, torej približno 342.500 volivcev. Če bi hoteli pobudniki referenduma doseči zavrnitev zakona, morajo izpolniti dva pogoja: proti mora glasovati več kot petina volivcev in hkrati jih mora biti proti več, kot jih bo za zakon. Na lanskem referendumu jih je proti zakonu glasovalo 162.596, za 186.872. Prvi referendum je stal 3,2 milijona evrov, drugi bo predvidoma 3,5 milijona evrov. Član volilnega odbora bo za svojih šest ur dela prejel 48 evrov.
Zakon ne govori o trasi proge, zato njegovo sprejetje ali zavrnitev v ničemer ne vpliva na traso, ki jo je določil državni prostorski načrt leta 2005, v času vlade Janeza Janše. Priprava projektov, odkupi zemljišč in drugo so doslej stali že skoraj 55 milijonov evrov, skupaj z izvlečnim tirom in pripravljalnimi deli (geološko-tehniške, hidrološke in krasoslovne raziskave že potekajo) več kot 70 milijonov evrov.
Podjetje 2TDK je država ustanovila kot nekakšen »železniški Dars«. Cerarjeva vlada je želela doseči, da se financiranje drugega tira ne bi štelo v javni dolg države, zakon pa je predvidel zasebne vire, kar je nasprotno od očitkov, da gre pri zakonu za trošenje proračunskih sredstev. Zakon predvideva, da bi Slovenija in še ena zaledna država investirali vsaka po 200 milijonov evrov, 311 milijonov evrov bi si izposodili pri EIB in pridobili 234 milijonov evrov nepovratnih evropskih sredstev. Zakon hkrati predvideva, da bi v 45 letih trajanja koncesijske pogodbe s posebnimi taksami na leto zbrali najmanj 30 milijonov evrov za poplačilo kredita EIB ter vložka slovenskega in madžarskega proračuna; na nekaterih odsekih avtoceste uvaja pribitek k cestnini za vsa vozila, težja od 3500 kilogramov (Dars bi moral plačevati 12 milijonov evrov na leto), pretovorno takso v Luki Koper (plačala bi osem milijonov na leto), Petrol bi prispeval milijon evrov, še nekaj milijonov bi zbrali iz uporabnine za železniške tire.
Nerazumljivo ostaja, zakaj je dosedanja vlada tako vztrajala pri Madžarski kot partnerju; odločitev o partnerju bosta sprrejala nova vlada in parlament.
Velike razlike v posledicah med obema različicama ne bo. Tudi če bo zakon ostal, bo nova vlada verjetno poskušala doseči nekatere spremembe. Več strank napoveduje tudi ukinitev zakona, tudi če na referendumu ne bo zavrnjen. Zakon bi lahko dopolnili pri določbah o udeležbi kapitala zaledne države. Ali pa bi vlogo investitorstva prevzela Direkcija RS za infrastrukturo oziroma SŽ, za kar si prizadevajo nekatere stranke.
Če zakon pade, se država odpove sedanjemu konceptu investitorstva in finančne konstrukcije. Vprašanje ostane, kako ohraniti 109 milijonov evrov iz kombiniranega mehanizma in kdo bo zagotovil poroštvo za naložbo. Večji del politike pravi, da se je mogoče z evropskimi financerji dogovoriti o spremembi kombinacije investitorstva in da bi tudi brez zakona ohranili vsa evropska sredstva. Sporazum o dodelitvi 109 milijonov evrov je še v usklajevanju med evropsko komisijo in 2TDK, ki je predviden upravičenec teh sredstev. Upravičenost za porabo 109 milijonov evrov bo po razlagi ministrstva za infrastrukturo zapadla 13. aprila 2019.
Vsako zamujeno leto brez dodatnega tira po ocenah ekonomistov odnese najmanj 200 milijonov evrov poslovnih priložnosti v slovenski logistiki, ki ustvari več kot 4,2 milijarde evrov prometa na leto. Najmanj tretjina tega prometa je odvisna od drugega tira.
Vsaka vlada bi lahko nemudoma začela graditi 25 kilometrov dostopnih cest do gradbišča trase. Naročilo je že oddano Kolektorju CPG in Euroasfaltu Sarajevo. Naloge investitorja lahko izvaja DRSI, za kar ima zagotovljenih 52 milijonov evrov in investicijski program. Dostopne ceste namerava začeti graditi sedanja vlada še ta mesec. Mednje spada tudi naročilo za izdelavo projekta za izvedbo, ki bo podlaga za javno naročilo za glavnega izvajalca. Prav ti projekti bodo podlaga za razpis za iskanje izvajalcev glavnih del na trasi. Toda projektov PZI ne bodo naročili, dokler ne bo znan premer servisnih cevi. Vlada meni, da za spremembo njihove širine pri treh najdaljših predorih ni treba pridobiti novega okoljevarstvenega soglasja. Ko bo znana odločitev Arsa, bodo vložili vlogo za spremembo gradbenega dovoljenja. Vlogo za sprejetje nove uredbe o DPN za gradnjo vzporednega (torej dvojnega) tira so prepustili novi vladi, čeprav so ga obljubljali ob lanskem referendumu.
Gregor Ficko, ki je več let vodil DRSC in delal v Darsu, in nekateri drugi strokovnjaki so že večkrat poudarili, da bi bilo mogoče s 30 milijoni evrov na kilometer trase (torej s skupaj 810 milijoni evrov) zgraditi dvotirno progo. Čeprav so krogi iz DRI dolgo prepričevali javnost, da bo drugi tir stal 1,4 milijarde evrov, zdaj velja, da bo cena 864 milijonov evrov. Z dodatnimi 97 milijoni bi zgradili še dvojne cevi za bodočo dvotirno progo na treh najdaljših predorih.
Predčasno je v treh dneh glasovalo 12.633 volivcev oziroma 0,74 odstotka vseh volilnih upravičencev, kar je nekaj manj kot na prvem glasovanju pred septembrskim referendumom, je sporočila Državna volilna komisija. Za kampanjo je bilo porabljenih precej manj sredstev kot lani, saj plakatov in drugih oglasov skorajda ni bilo. To je še en dokaz utrujenosti udeležencev in volilnega telesa ob vprašanjih, ki so bila obdelana že pred lanskim referendumom.
Preberite šeStranke tudi za finančno revizijo drugega tira
Kako je od referenduma odvisna usoda zakona?
Aprila je bilo v državi 1.714.376 volilnih upravičencev. Referendum bo veljaven, če se ga bo udeležila najmanj petina, torej približno 342.500 volivcev. Če bi hoteli pobudniki referenduma doseči zavrnitev zakona, morajo izpolniti dva pogoja: proti mora glasovati več kot petina volivcev in hkrati jih mora biti proti več, kot jih bo za zakon. Na lanskem referendumu jih je proti zakonu glasovalo 162.596, za 186.872. Prvi referendum je stal 3,2 milijona evrov, drugi bo predvidoma 3,5 milijona evrov. Član volilnega odbora bo za svojih šest ur dela prejel 48 evrov.
Kaj pravi zakon?
Zakon ne govori o trasi proge, zato njegovo sprejetje ali zavrnitev v ničemer ne vpliva na traso, ki jo je določil državni prostorski načrt leta 2005, v času vlade Janeza Janše. Priprava projektov, odkupi zemljišč in drugo so doslej stali že skoraj 55 milijonov evrov, skupaj z izvlečnim tirom in pripravljalnimi deli (geološko-tehniške, hidrološke in krasoslovne raziskave že potekajo) več kot 70 milijonov evrov.
Kako bi po zakonu financirali gradnjo?
Podjetje 2TDK je država ustanovila kot nekakšen »železniški Dars«. Cerarjeva vlada je želela doseči, da se financiranje drugega tira ne bi štelo v javni dolg države, zakon pa je predvidel zasebne vire, kar je nasprotno od očitkov, da gre pri zakonu za trošenje proračunskih sredstev. Zakon predvideva, da bi Slovenija in še ena zaledna država investirali vsaka po 200 milijonov evrov, 311 milijonov evrov bi si izposodili pri EIB in pridobili 234 milijonov evrov nepovratnih evropskih sredstev. Zakon hkrati predvideva, da bi v 45 letih trajanja koncesijske pogodbe s posebnimi taksami na leto zbrali najmanj 30 milijonov evrov za poplačilo kredita EIB ter vložka slovenskega in madžarskega proračuna; na nekaterih odsekih avtoceste uvaja pribitek k cestnini za vsa vozila, težja od 3500 kilogramov (Dars bi moral plačevati 12 milijonov evrov na leto), pretovorno takso v Luki Koper (plačala bi osem milijonov na leto), Petrol bi prispeval milijon evrov, še nekaj milijonov bi zbrali iz uporabnine za železniške tire.
Kaj je s partnerstvom Madžarske?
Nerazumljivo ostaja, zakaj je dosedanja vlada tako vztrajala pri Madžarski kot partnerju; odločitev o partnerju bosta sprrejala nova vlada in parlament.
Vsako zamujeno leto brez dodatnega tira po ocenah ekonomistov odnese najmanj 200 milijonov evrov.
Kakšna bo razlika, če zakon ostane ali če pade?
Velike razlike v posledicah med obema različicama ne bo. Tudi če bo zakon ostal, bo nova vlada verjetno poskušala doseči nekatere spremembe. Več strank napoveduje tudi ukinitev zakona, tudi če na referendumu ne bo zavrnjen. Zakon bi lahko dopolnili pri določbah o udeležbi kapitala zaledne države. Ali pa bi vlogo investitorstva prevzela Direkcija RS za infrastrukturo oziroma SŽ, za kar si prizadevajo nekatere stranke.
Kaj izgubimo s padcem zakona?
Če zakon pade, se država odpove sedanjemu konceptu investitorstva in finančne konstrukcije. Vprašanje ostane, kako ohraniti 109 milijonov evrov iz kombiniranega mehanizma in kdo bo zagotovil poroštvo za naložbo. Večji del politike pravi, da se je mogoče z evropskimi financerji dogovoriti o spremembi kombinacije investitorstva in da bi tudi brez zakona ohranili vsa evropska sredstva. Sporazum o dodelitvi 109 milijonov evrov je še v usklajevanju med evropsko komisijo in 2TDK, ki je predviden upravičenec teh sredstev. Upravičenost za porabo 109 milijonov evrov bo po razlagi ministrstva za infrastrukturo zapadla 13. aprila 2019.
Kakšne bodo posledice referenduma?
Vsako zamujeno leto brez dodatnega tira po ocenah ekonomistov odnese najmanj 200 milijonov evrov poslovnih priložnosti v slovenski logistiki, ki ustvari več kot 4,2 milijarde evrov prometa na leto. Najmanj tretjina tega prometa je odvisna od drugega tira.
Katera dela se lahko že začnejo?
Vsaka vlada bi lahko nemudoma začela graditi 25 kilometrov dostopnih cest do gradbišča trase. Naročilo je že oddano Kolektorju CPG in Euroasfaltu Sarajevo. Naloge investitorja lahko izvaja DRSI, za kar ima zagotovljenih 52 milijonov evrov in investicijski program. Dostopne ceste namerava začeti graditi sedanja vlada še ta mesec. Mednje spada tudi naročilo za izdelavo projekta za izvedbo, ki bo podlaga za javno naročilo za glavnega izvajalca. Prav ti projekti bodo podlaga za razpis za iskanje izvajalcev glavnih del na trasi. Toda projektov PZI ne bodo naročili, dokler ne bo znan premer servisnih cevi. Vlada meni, da za spremembo njihove širine pri treh najdaljših predorih ni treba pridobiti novega okoljevarstvenega soglasja. Ko bo znana odločitev Arsa, bodo vložili vlogo za spremembo gradbenega dovoljenja. Vlogo za sprejetje nove uredbe o DPN za gradnjo vzporednega (torej dvojnega) tira so prepustili novi vladi, čeprav so ga obljubljali ob lanskem referendumu.
Kakšna bo cena drugega tira?
Gregor Ficko, ki je več let vodil DRSC in delal v Darsu, in nekateri drugi strokovnjaki so že večkrat poudarili, da bi bilo mogoče s 30 milijoni evrov na kilometer trase (torej s skupaj 810 milijoni evrov) zgraditi dvotirno progo. Čeprav so krogi iz DRI dolgo prepričevali javnost, da bo drugi tir stal 1,4 milijarde evrov, zdaj velja, da bo cena 864 milijonov evrov. Z dodatnimi 97 milijoni bi zgradili še dvojne cevi za bodočo dvotirno progo na treh najdaljših predorih.
