Idealizirano mesto
Osrčje Ljubljane postaja vzoren »muzej na prostem«. Prebivalci dobivamo v njem drugorazredno vlogo statistov.
Odpri galerijo
Osrčje Ljubljane postaja vzoren »muzej na prostem«. Prebivalci dobivamo v njem drugorazredno vlogo statistov. Foto Jure Eržen
Politika Mestne občine Ljubljana na področju urejanja centra mesta z omejevanjem osebnega prometa in zmanjševanjem števila parkirnih mest (PM) na ulicah se izvaja avtoritarno in brezobzirno dosledno, čeprav jo spremljajo obstranske škodljive posledice. Povzroča preganjavico prebivalcem, poslovnežem in trgovcem. Posredno prizadeva celo vrsto oskrbnih dejavnosti. Prometna strategija v segmentu »mirujočega prometa« za povrh ni sprejeta s soglasjem prebivalcev in ni prepričljivo argumentirana.
Omejevanje dnevne invazije avtomobilov v mestno središče s stimuliranjem javnega prevoza (P+R, BicikeLj, taksi, vlak) je nadvse koristna dobra stran strategije. Toda zakaj je samoumevno načrtno zmanjševanje števila cestnih PM za zanemarljivo število vozil prebivalcev z letnimi dovolilnicami in kratkotrajnih obiskovalcev mesta? Radiranje PM v javni rabi se izvaja na široki fronti: z zakupi jih prevzemajo predstavništva in državne službe (24ur/7dni), rezervirani so za taksije (ki ne smejo čakati na »paradnih« lokacijah), prevzemajo jih električni avtomobili in polnilne postaje, dogajajo se zapore iz komercialnih razlogov, vse več jih je časovno omejenih na 15 minut, z vsako obnovljeno cesto jih je nekaj manj. Dvorišča javnih ustanov so po sili razmer postala parkirne površine za zaposlene. Hkrati so rezervirani pasovi pol dneva prazni, enako neupravičeno privilegirana PM za »električarje«. Hkrati se s prenovo cest pojavijo pločniki v dimenzijah »ploščadi«. Prazni, pripravljeni na širjenje gostinskih lokalov. Na Gosposvetski in severnem delu Slovenske za vogalom so široki tudi 10 metrov, a z niti enim PM za kratko ustavljanje.
Temu ni videti konca. Slutimo nadaljnje redukcije cestnih PM. Zakaj že? Zaradi prepričanja, da avtomobili ne le z izpusti, ampak tudi vizualno onesnažujejo »dnevno sobo« mesta, zaradi načrtovalcev, vživljenih v vlogo mesij, ali kar tako, zaradi uveljavljanja principa dogme. Na ravni cestnega parkiranja nas uprava mesta obravnava kot škodljivce, potrebne prevzgoje s strani »vizionarjev«. Zateka se v komisarski način odločanja – »inženiring duš«. Za kompenzacijo neznosnih razmer snuje garaže pod načrtovanimi javnimi objekti. Hvalevredno, a namera priča o zavedanju pomanjkljivosti strategije. Za čist zrak je vseeno, ali avtomobile prisilijo v garaže ali jih dopustijo na cesti. Na videz ustrežljiva gesta dokazuje, da gre za nekaj drugega, gre za uresničevanje vizije idealizirane podobe mesta – pa naj stane, kolikor hoče.
Deklariran razlog strategije je skrb za okolje. Kar zadeva »mirujoči promet«, je skrb potencirana, učinek pa dvorezen. Raba cestnih PM ima na okolje (po zadržanju invazije voznikov migrantov) zanemarljiv vpliv, redukcija PM pa nam po nepotrebnem znižuje raven prijaznega bivanja – pa tudi vsem tistim, ki tu poslujejo! Prispeva k siromašenju palete uslug in blagovne ponudbe, k stagniranju »neprivlačnih« dejavnosti, kar posledično stimulira promet v mega oskrbovalne centre na periferiji. Večina potrošnikov se raje vozi tja, kjer je ponudba raznovrstna in kjer se ne mučijo s parkiranjem. O učinkih tega posredno generiranega prometa se spreneveda, saj devalvirajo strategijo. Radikalna strategija je v praksi prisila s prijaznim obrazom. Režim v ljubljanski »dnevni sobi« postaja že moteč. Izplen je »turistifikacija« mesta pred občo praktično uporabnostjo (idila pred »utilitas«).
Osrčje Ljubljane postaja vzoren »muzej na prostem«. Prebivalci dobivamo v njem drugorazredno vlogo statistov – domorodcev s prirejenim protokolom obnašanja. Z jezno prispodobo bi rekli, da gre za obliko »sterilizacije« mesta.
Smo ujetniki do absurda prignanih dogem. Gradnja podzemnih garaž v mestu je v načelu oklicana za škodljivo, ker privabljajo osebna vozila. Za izjemo pa se najde zvijačen izgovor. Garaža pod ljubljansko tržnico je nedvomno potrebna, a je poglaviten razlog zanjo prikrit – nedostopnost z avtomobili kareju Kresije z okolico usodno omejuje revitalizacijo. Podzemna garaža ob njej bo kareju ponudila priložnost, da zaživi z novo vsebino. Pobudniki garaže so v zamegljevanje razlogov zanjo (»suport tržnici«) tako rekoč prisiljeni, saj bi sicer priznali, da ima omejevanje prometa tudi negativne posledice.
Enako je z zajetnim delom nekoč cvetočega centra – z okolico Metalke, s parterjem in podzemnimi pasažami. Vključno z Gosposvetsko, z zaledjem ob Parku reformacije, s Štefanovo, Župančičevo itd. To je cona vegetiranja, funkcionalno je pohabljena. Od voznikov potrošnikov pozabljena. Trgovci tu preživijo nekaj mesecev, nato se izselijo. Da ni med vzroki prenapeta strategija izganjanja avtomobilov s cest?
Avtomobil je kljub na robovih mesta zadržani invaziji dnevnih migrantov demoniziran. Razen električnih, ki so favorizirani, čeprav so povprečno 2x dražji od primerljivih klasičnih vozil in so »pod črto« enako škodljivi okolju – celostno gledano, upoštevaje regionalne vire elektrike (pri nas TEŠ), proizvodnjo baterij in razgradnjo. Da je vožnja z avtomobilom v mestu »neracionalna«, je naslednja podmena, ki služi zagovarjanju restriktivne politike. Saj je res, a se ji zmeraj ni mogoče odreči!
Prezirana je lastnost osebnih vozil, da so udobna v vseh vremenskih razmerah v vseh letnih časih, kar je enačeno z luksuzom na škodo okolja. Pretiravanje ponazorimo s provokacijo: tudi sanitarije v stanovanjih večstanovanjskih stavb so z vidika frekvence uporabljenosti neracionalne – ali naj se zaradi potratnega »luksuza« vrnemo v čas skupnih sanitarij za stanovanja v nadstropju? S pozitivnimi učinki omejevanja osebnega prometa se precej slepomiši, da se s prikrojenimi argumenti lažje podpira strategijo. Kakšni so zares njeni učinki, če se namesto po Slovenski promet odvija le nekaj sto metrov stran zgoščeno z vsakdanjimi zastoji (povečanimi izpusti)? Stanovalci tam naokoli prevzemajo breme, ki je bilo prej razpršeno.
Strategija urejanja mirujočega prometa je v mnogočem sporna, preveč je prizadetih. Sledi pač viziji pravljično idealiziranega mesta (Disneylanda). Navidezna vsestranska koristnost za vse je utvara. Neznosno stanje na parkiriščih, vključno s pričakovanimi višjimi stroški posesti avtomobila, napovedujejo segregacijo prebivalstva, ki si diktiranega sloga v mestu ne bo mogla privoščiti ali ga odklanja. Z manj radikalno (komisarsko) politiko bi lahko bilo bivanje vsem bolj prijazno. S pristopom »cum grano salis«.
Omejevanje dnevne invazije avtomobilov v mestno središče s stimuliranjem javnega prevoza (P+R, BicikeLj, taksi, vlak) je nadvse koristna dobra stran strategije. Toda zakaj je samoumevno načrtno zmanjševanje števila cestnih PM za zanemarljivo število vozil prebivalcev z letnimi dovolilnicami in kratkotrajnih obiskovalcev mesta? Radiranje PM v javni rabi se izvaja na široki fronti: z zakupi jih prevzemajo predstavništva in državne službe (24ur/7dni), rezervirani so za taksije (ki ne smejo čakati na »paradnih« lokacijah), prevzemajo jih električni avtomobili in polnilne postaje, dogajajo se zapore iz komercialnih razlogov, vse več jih je časovno omejenih na 15 minut, z vsako obnovljeno cesto jih je nekaj manj. Dvorišča javnih ustanov so po sili razmer postala parkirne površine za zaposlene. Hkrati so rezervirani pasovi pol dneva prazni, enako neupravičeno privilegirana PM za »električarje«. Hkrati se s prenovo cest pojavijo pločniki v dimenzijah »ploščadi«. Prazni, pripravljeni na širjenje gostinskih lokalov. Na Gosposvetski in severnem delu Slovenske za vogalom so široki tudi 10 metrov, a z niti enim PM za kratko ustavljanje.
Temu ni videti konca. Slutimo nadaljnje redukcije cestnih PM. Zakaj že? Zaradi prepričanja, da avtomobili ne le z izpusti, ampak tudi vizualno onesnažujejo »dnevno sobo« mesta, zaradi načrtovalcev, vživljenih v vlogo mesij, ali kar tako, zaradi uveljavljanja principa dogme. Na ravni cestnega parkiranja nas uprava mesta obravnava kot škodljivce, potrebne prevzgoje s strani »vizionarjev«. Zateka se v komisarski način odločanja – »inženiring duš«. Za kompenzacijo neznosnih razmer snuje garaže pod načrtovanimi javnimi objekti. Hvalevredno, a namera priča o zavedanju pomanjkljivosti strategije. Za čist zrak je vseeno, ali avtomobile prisilijo v garaže ali jih dopustijo na cesti. Na videz ustrežljiva gesta dokazuje, da gre za nekaj drugega, gre za uresničevanje vizije idealizirane podobe mesta – pa naj stane, kolikor hoče.
Za čist zrak je vseeno, ali avtomobile prisilijo v garaže ali jih dopustijo na cesti. Foto Blaž Samecž
Deklariran razlog strategije je skrb za okolje. Kar zadeva »mirujoči promet«, je skrb potencirana, učinek pa dvorezen. Raba cestnih PM ima na okolje (po zadržanju invazije voznikov migrantov) zanemarljiv vpliv, redukcija PM pa nam po nepotrebnem znižuje raven prijaznega bivanja – pa tudi vsem tistim, ki tu poslujejo! Prispeva k siromašenju palete uslug in blagovne ponudbe, k stagniranju »neprivlačnih« dejavnosti, kar posledično stimulira promet v mega oskrbovalne centre na periferiji. Večina potrošnikov se raje vozi tja, kjer je ponudba raznovrstna in kjer se ne mučijo s parkiranjem. O učinkih tega posredno generiranega prometa se spreneveda, saj devalvirajo strategijo. Radikalna strategija je v praksi prisila s prijaznim obrazom. Režim v ljubljanski »dnevni sobi« postaja že moteč. Izplen je »turistifikacija« mesta pred občo praktično uporabnostjo (idila pred »utilitas«).
Osrčje Ljubljane postaja vzoren »muzej na prostem«. Prebivalci dobivamo v njem drugorazredno vlogo statistov – domorodcev s prirejenim protokolom obnašanja. Z jezno prispodobo bi rekli, da gre za obliko »sterilizacije« mesta.
Smo ujetniki do absurda prignanih dogem. Gradnja podzemnih garaž v mestu je v načelu oklicana za škodljivo, ker privabljajo osebna vozila. Za izjemo pa se najde zvijačen izgovor. Garaža pod ljubljansko tržnico je nedvomno potrebna, a je poglaviten razlog zanjo prikrit – nedostopnost z avtomobili kareju Kresije z okolico usodno omejuje revitalizacijo. Podzemna garaža ob njej bo kareju ponudila priložnost, da zaživi z novo vsebino. Pobudniki garaže so v zamegljevanje razlogov zanjo (»suport tržnici«) tako rekoč prisiljeni, saj bi sicer priznali, da ima omejevanje prometa tudi negativne posledice.
Enako je z zajetnim delom nekoč cvetočega centra – z okolico Metalke, s parterjem in podzemnimi pasažami. Vključno z Gosposvetsko, z zaledjem ob Parku reformacije, s Štefanovo, Župančičevo itd. To je cona vegetiranja, funkcionalno je pohabljena. Od voznikov potrošnikov pozabljena. Trgovci tu preživijo nekaj mesecev, nato se izselijo. Da ni med vzroki prenapeta strategija izganjanja avtomobilov s cest?
Avtomobil je kljub na robovih mesta zadržani invaziji dnevnih migrantov demoniziran. Razen električnih, ki so favorizirani, čeprav so povprečno 2x dražji od primerljivih klasičnih vozil in so »pod črto« enako škodljivi okolju – celostno gledano, upoštevaje regionalne vire elektrike (pri nas TEŠ), proizvodnjo baterij in razgradnjo. Da je vožnja z avtomobilom v mestu »neracionalna«, je naslednja podmena, ki služi zagovarjanju restriktivne politike. Saj je res, a se ji zmeraj ni mogoče odreči!
S prenovo cest se pojavijo pločniki v dimenzijah »ploščadi«. Prazni, pripravljeni na širjenje gostinskih lokalov. Foto Mavric Pivk
Prezirana je lastnost osebnih vozil, da so udobna v vseh vremenskih razmerah v vseh letnih časih, kar je enačeno z luksuzom na škodo okolja. Pretiravanje ponazorimo s provokacijo: tudi sanitarije v stanovanjih večstanovanjskih stavb so z vidika frekvence uporabljenosti neracionalne – ali naj se zaradi potratnega »luksuza« vrnemo v čas skupnih sanitarij za stanovanja v nadstropju? S pozitivnimi učinki omejevanja osebnega prometa se precej slepomiši, da se s prikrojenimi argumenti lažje podpira strategijo. Kakšni so zares njeni učinki, če se namesto po Slovenski promet odvija le nekaj sto metrov stran zgoščeno z vsakdanjimi zastoji (povečanimi izpusti)? Stanovalci tam naokoli prevzemajo breme, ki je bilo prej razpršeno.
Strategija urejanja mirujočega prometa je v mnogočem sporna, preveč je prizadetih. Sledi pač viziji pravljično idealiziranega mesta (Disneylanda). Navidezna vsestranska koristnost za vse je utvara. Neznosno stanje na parkiriščih, vključno s pričakovanimi višjimi stroški posesti avtomobila, napovedujejo segregacijo prebivalstva, ki si diktiranega sloga v mestu ne bo mogla privoščiti ali ga odklanja. Z manj radikalno (komisarsko) politiko bi lahko bilo bivanje vsem bolj prijazno. S pristopom »cum grano salis«.
