V katerem krogu je Adria?

Adria Airways je od začetka leta v sanacijskem postopku, v katerega so jo poslale slovenske banke, ki niso hotele podaljšati kratkoročnih posojil. Ko je bil pripravljen sanacijski program, ga je bila država pripravljena podpreti s kar 50 milijoni evrov, pod pogojem, da bodo v sanacijo aktivno vstopile tudi slovenske banke. Nekatere bi zdaj v lastniški delež rade konvertirale manj od polovice svojih terjatev. Ministra Gaspari in Križanič sta včeraj ponovila, da država ni Rdeči križ in v sanaciji ne bo sodelovala, če banke ne bodo prevzele svojega dela bremena.

Osnovna naloga bank ni aktivno lastništvo, a tudi pri posojanju denarja morajo poslovati racionalno. Ali je državna banka NLB ob odobritvah posojil Adrii – njene dolgoročne terjatve so zdaj pri 55 milijonih evrov – ravnala tako? Še na delničarsko skupščino ni prišla. Vrednost Adrijinih letal je po oceni poslovodstva okrog 50 milijonov evrov, v stečajno maso bi poleg poslovne stavbe padlo še kaj, ne pa že prodana AA Tehnika, toda že z razprodajo flote letal bi bilo ob razmerah na trgu rabljenih letal, ki večinoma gnijejo po letališčih, tudi na Jožetu Pučniku, veliko težav. Zato je ponudba države, da z dokapitalizacijo Adrie poplača četrtino terjatev slovenskih bank – skupna vsota je malo pod 80 milijoni evrov – ugodna.

Ekonomsko Slovenija ne potrebuje lastnega letalskega prevoznika. Še posebno ne izgubarskega. S stališča – hja – nacionalnega ponosa je letalska družba lahko prijazna zunanja podoba. S stališča mobilnosti je tako, da je Brnik najbolj priročen za Ljubljano in Kranj, za Maribor, Novo mesto ali Koper pa ne. Napačno je prepričanje, da bi se s stečajem Adrie pocenile vozovnice na ljubljanskem letališču, saj noben prevoznik ni dobrodelna ustanova. Nizkocenovniki letijo, kamor letijo, prav veliko verjetnosti, da bi priletel, recimo, Air Berlin, pa tudi ni, čeprav ga od včeraj sanira slovenski znanec Hartmut Mehdorn.

Vsako dvomilijonsko mesto svoje letalske družbe ne potrebuje. Če pa jo že ima, potem njena letala pač letijo na tri večja letališča, od koder je nato dosegljiv ves svet. Adria je regionalni prevoznik, morda kar zadnji, ki samostojno polni letala velikih prevoznikov na medcelinskih letih, ki so v letalski industriji že leta edini dobičkonosni. V tej funkciji je tudi linija Ljubljana–Priština, tu je tudi perspektiva morebitnih postankov Air Indie. Zato ima predvsem Lufthansa, Adria je sicer članica »njene« Star Alliance, zanesljivo že pripravljen rezervni načrt.

Vse to sestavljavci Adrijinega sanacijskega programa, katerega končni cilj je prihod strateškega partnerja v tudi kadrovsko, ne le fizično skrčeno podjetje, dobro vedo. Kot tudi, da bo cena za sanirano družbo nizka. Kakršna je bila za Austrian Airlines, ko jo je kupila Lufthansa. Sanacijsko poslovodstvo že ima nalogo, da razpis objavi do prihodnje pomladi. Ob prodaji bodo nekaj dobile tudi banke.

Seveda pa ves cirkus morda ne bi bil potreben, če prejšnje poslovodstvo Adrie – ponovimo, da s podporo bank – ne bi širokopotezno širilo svojih kril. Zato tudi člani nadzornega sveta, ki se je sredi leta preoblikoval v upravni odbor, in ne člana uprave, ki se je spremenila v poslovodstvo, na skupščini delničarjev za leto 2010 niso dobili razrešnice. Nadzorniki, na čelu z Maksom Tajnikarjem, ki je funkcijo prevzel šele jeseni 2009, razrešnico po posebni reviziji še lahko pričakujejo. Prejšnje poslovodstvo pa bo verjetno imelo več težav. Če zaradi drugega ne, zaradi izgubarskih čarterjev.