Dva milijona Slovencev in 1,2 milijona avtomobilov

Imamo 1,2 milijona avtomobilov, vsako leto so malce starejši, vozimo se večinoma sami in ženske so pri izbiri vozila racionalnejše ter naredijo manj prekrškov – to je le nekaj podatkov iz knjige z naslovom Pospeševanje skozi zgodovino in podnaslovom Avtomobili med stereotipi in statistiko. Napisal jo je Marko Kovač in osvetljuje mnoge tematike avtomobilizma od njegovih začetkov do današnjih dni, seveda z vsemi izzivi, ki so danes pred avtomobilom. Ta bo še tu, a se bo moral prilagoditi.

Marko Kovač je inženir strojništva, doktorski študij je nadaljeval na Institutu »Jožef Stefan« (IJS) in fakulteti za matematiko in fiziko. Po končanem izobraževanju je delal v avtomobilski industriji, zadnja leta je zaposlen kot raziskovalec na Centru za energetsko učinkovitost IJS, kjer se ukvarja tudi z različnimi vidiki mobilnosti. Kot je zapisal v uvodu knjige Pospeševanje skozi zgodovino, je ta nastala v želji po preprostem odgovoru na vprašanji, kaj je avto in kakšen je njegov vpliv na naša življenja. V njej je obdelal različna področja, veliko je pomembnih statističnih podatkov, analiz, a tudi anekdotičnih primerov.

Vsemogočni spaček

Kot je dejal na predstavitvi v atriju ZRC SAZU, mu je kot inženirju simpatično opazovati, kako so se različni narodi lotili snovanja avtomobilov. Blizu mu je Francija, močno je ostal v spominu citroën 2CV, spaček, ki je prišel malce po drugi svetovni vojni, pri njegovem snovanju pa so imeli ljudske zahteve: moral je prevažati štiri osebe in 50 kilogramov tovora, biti sposoben po podeželskih cestah voziti vsaj 50 km/h, in ko je prečkal njivo, se niso smela razbiti jajca v košari, ki so jih vozili, poraba pa ni smela biti večja od 3 l/100 km. Spomnil se je tudi na prvi avto, ki ga je izumil Carl Benz v Nemčiji, a je zgodba še bolj zanimiva, kajti največ zaslug gre njegovi ženi Berthi. Gospa se je odločila oditi k materi z enim od narejenih avtov, za katere mož ni vedel, kaj bi z njimi, in to prav s tistim, ki se mu ni zdel v redu. Sama ga je zagnala, šla s sinovoma več kot sto kilometrov daleč, ga vmes še malo popravila, se čez tri dni vrnila, kar je bil znak, da bi tak avto le lahko začeli prodajati.

Seveda so v knjigi zajeti tudi začetki in zanimivosti iz drugih pomembnih avtomobilskih držav, kot so Italija, Velika Britanija, ZDA. Predstavljeni so slovenski dosežki in zaslužne osebe na področju avtomobilizma. Tu je tudi jugoslovanska zgodba z Zastavo, za katero avtor pravi, da so najbolj zanimiv izdelek pravzaprav šale o teh avtomobilih.

Do druge svetovne vojne so avtomobile bolj množično proizvajale le ZDA, po njej je prevlado v tem pogledu prevzela Evropa, ki se ji je nato pridružila Japonska, nato še Južna Koreja, po letu 2000 pa Kitajska. Stopnja motorizacije v Evropi danes povsod raste, a bolj v manj razvitih državah, pri čemer je omenil zanimiv primer, da je Poljska leta 2021 po številu avtomobilov na sto prebivalcev prehitela Luksemburg.

Vozimo se večinoma sami

Slovenija je nekje na sredini, vsekakor pa imamo radi avtomobile, kar 1,2 milijona jih je v voznem parku. Večinoma se v njih vozimo sami, vozimo se dlje kot še pred nekaj leti. Nekaj je na to vplivalo tudi obdobje pandemije covida-19. V letu 2021 smo na podlagi satelitskih podatkov navigacije tomtom že skoraj ujeli predkoronsko raven iz leta 2019, pa naj gre za jutranje konice, za še daljše popoldanske konice ali največje gneče ob petkovih popoldnevih ... ko se gre na morje.

Omenil je olimpijsko primerjavo hitreje, višje, močneje, in ugotovil, da predvsem pojem hitreje ne velja, saj so gneče vse večje. Kar zadeva druga dva pojma, pa avtomobili na splošno v Evropi vse od energetske krize v sedemdesetih letih prejšnjega stoletja postajajo višji in močnejši. Nekoč so tehtali 500–600 kg, zdaj so težki 1,2 tone. Masa vpliva na večjo porabo goriva, čeprav so avtomobili bolj aerodinamični, to pri porabi ne pomaga veliko, saj so toliko večji. Tako imenovani SUV-avtomobili so povsod okoli nas.

Avtomobilski vozni park se stara, vsako leto za približno dva meseca, zdaj je pri nas povprečna starost 12 let. Avtomobili so v zadnjem času tudi čedalje dražji, in posebej za mlade vsaj kot novi vedno težje dosegljivi. Milenijci so nad avtomobili veliko manj navdušeni kot prejšnje generacije, njihov delež v lastništvu je majhen.

Pri izbiri avta je sicer tako, da so pri nas voznice zadovoljne z manjšo močjo motorja, vozniki imajo raje več moči. Ženske so pri izbiri bolj racionalne, so tudi boljše voznice, po statistikah delajo precej manj prekrškov, le 20 odstotkov vseh. Delež žensk med vozniki se je začel povečevati šele po drugi svetovni vojni, posebej pa po osamosvojitvi, danes pa ta razlika bolj ali manj izginja.

Kar se tiče starosti, imajo mladi več manjših avtomobilov oziroma si le takšne sploh lahko privoščijo, v srednjih letih vozniki želijo večje avte, starejši pa spet manjše. V sedemdesetih letih prejšnjega stoletja je bilo dve tretjini avtomobilov barvastih, danes pa je avtomobilsko življenju veliko bolj črno-belo in sivo – kot v starih filmih. Ko gre za to, kaj bi si vozniki želeli imeti glede na starost; mlajši razmišljajo o beemveju, alfa romeu, audiju, tisti v srednjih letih o porscheju, ferrariju, tesli, v starejših letih pa pride na misel dacia, nissan, hyundai. Zelo stereotipno. So pa v srednjih letih za kabriolet – drugače, kot bi si mislili – bolj navdušene voznice.

Korist, a tudi bremena

Avtomobil je za večino ljudi naprava, ki omogoča premikanje s točke A na točko B, veliko več ljudi kot nekoč lahko potuje. Prinaša koristi, a tudi bremena. Ogromno je dnevnih migracij, predvsem v Ljubljano; po eni strani se zanemarja javni potniški promet, s čimer so ljudje prisiljeni, da se prepeljejo sami, to pa zahteva nove ceste, nove ceste pomenijo več prometa in začarani krog se vrti. So pa tudi drugačni primeri, v mestih se vsepovsod z avtom le ne da več.

Avtomobil ima še druge, tako imenovane eksterne stroške, ki jih družba plača za promet, na primer onesnaženje zraka in s tem povezane zdravstvene posledice, hrup, podnebne spremembe in seveda prometne nesreče. Po ocenah pri nas 400 ljudi na leto umre zaradi onesnaženega zraka, ki je posledica prometa. Glede varnosti smo bolj napredovali, marsikdo se ne spominja več, da smo imeli leta 1979 v prometu kar 735 mrtvih, danes je ta številka okoli sto. Avtor je raziskoval tudi vpliv cen goriva na prometne nesreče in smrtne žrtve: kadar je cena goriva višja, vozniki vozijo počasneje in takrat je tudi nezgod manj.

Kaj pa prihodnost? Veliko spodbujajo uporabo trajnostnega prometa, hojo, kolesarjenje. Če se malce ozremo nazaj, so bili v kraju pogosto cerkev, lipa in gostilna, nič od tega ni bilo daleč, in podobno se danes govori o konceptu 15-minutnih mest. A pri nas se zdaj dogaja, da (posebej v manjših krajih) ukinjamo pošte, banke, trgovine, šole vrtce, zato se je treba po teh opravkih opraviti z avtom, ko si v njem, pa greš še naprej. Javni potniški promet je treba po pandemiji in padcu čim prej obnoviti, vendar bo to trajalo kar nekaj let. Električni avtomobili imajo precej podpore držav, a njihovo uveljavljanje ni tako hitro; to ni le naš problem, ampak za ves južni in vzhodni del EU.

Prihodnost? Kot pravi Marko Kovač, je promet dinamičen, prinaša nove zahteve, imamo različne poselitve, »statusa quo« ni mogoče ohranjati. Če hočemo uvajati, spodbujati spremembe, moramo razumeti, kaj se dogaja, in predvsem razumeti, zakaj ljudje nekje uporabljajo avtomobile. Avtomobili so se izkazali za učinkovite naprave in ne bodo kar izginili. Ni ene rešitve, da bi jih kar povsem prepovedali ali da bi imeli po štiri, treba je najti neko srednjo pot.