Leto minusov, a tudi rasti
Prodaja avtomobilov je trpela, a ne električnih. Tesla kot absolutna (borzna) zvezda. Koles je bilo še premalo.
Odpri galerijo
Električni pionir Tesla je znova neke vrste fenomen, svet budno spremlja vsako izjavo šefa Elona Muska. Foto STR/AFP
V letu, ki mineva, je bilo marsikaj drugače od načrtov. Novih avtomobilov je bilo zaradi krize razumljivo manj, vendar ne vseh. Električni so rasli, tako kot po svoje zahtevajo evropske oblasti. Vsi avtomobilski prvaki so kljub različnemu zdravju še tu. Tu pa je še naprej tudi Tesla, ki je letos postal velikan posebne vrste.
Že v prvih mesecih leta, ki so bili za avtomobilske proizvajalce bolj šibki, so edino rast v Evropi izkazovali električni avtomobili. Z izbruhom prvega vala virusne krize je vse obstalo, ko pa se je po sprostitvi trg pozno spomladi le začel pobirati, so znova najbolj rasli električni avtomobili. Seveda še vedno z razmeroma nizke osnove in marsikje z orjaško podporo državnih subvencij. Kakorkoli, verjetno bo letos v Evropi prodanih približno milijon baterijskih električnih avtomobilov in priključnih hibridov, morda že več kot na Kitajskem. To bi bilo približno dvakrat toliko kot lani. Slovenska številka je z okoli 1400 vozili podobno dvakrat višja od lanske, gre skoraj samo za povsem električne avtomobile, pri nas se priključni hibridi skorajda niso prodajali, v nasprotju z nekaterimi drugimi državami tudi niso več finančno podprti. O njih je bilo čez leto veliko hrupa, okoljski aktivisti so poudarjali, da so slepa ulica in potuha avtomobilski industriji, da jih uporabniki premalo vozijo le na elektriko.
K rasti električnih vozil ni pripomogla le želja občinstva, temveč je izraz nuje in emisijskih zahtev Evropske unije, pravzaprav je to ukaz. Kot vemo, EU za leto 2050 govori o cilju podnebne nevtralnosti, posamezne evropske države so napovedale, da bodo v novih avtomobilih prepovedale motorje z notranjim zgorevanjem. Enako se napoveduje za tovornjake, leta 2040 naj bi se poslovili od dizelskega pogona, od katerega so zdaj še skoraj popolnoma odvisni. Pri težkih vozilih se za prihodnost največ govori o vodiku in gorivnih celicah, bolj kot pri avtomobilih.
Pri avtomobilih je dizelskega pogona sicer manj kot nekoč. Po podatkih združenja avtomobilskih proizvajalcev Acea se je delež v novih vozilih letos do jeseni v Evropi zmanjšal na 27 odstotkov (še pred nekaj leti je presegal polovico). V Sloveniji je bil po podatkih družbe Ardi celo malce okrepljen, 33-odstoten, kar je vseeno daleč od najboljših časov. So pa klasični pogoni v Evropi še vedno predstavljali tri četrtine trga, pri nas še nekaj več.
Športni terenci, ki so v preteklosti samo pridobivali kupce, so v Evropi letos še imeli 40 odstotkov trga, a se zdi, da se ta velika ljubezen do udobja, ki pač ni dobro za porabo, le umirja, tako da se bo industrija morala spomniti česa drugega. Med posameznimi modeli je po podatkih portala Focus2move po enajstih mesecih vodilno mesto zasedel renault clio (314 tisoč primerkov), pred dolgoletnim prvakom VW golfom (283 tisoč), tudi pri nas je bil clio v tem obdobju daleč na prvem mestu. Po drugi strani pa so se v zahodni Evropi dobro prodajali poceni rabljeni avtomobili po okoli pet tisoč evrov, kupovali so jih prebivalci velikih mest, da bi se v strahu pred okužbo izognili javnemu prevozu. Čas ni bil naklonjen niti souporabi, manj je po nekaterih podatkih prizadel izposojo, ki je bila bolj usmerjena na daljši čas uporabe.
Avtomobilski proizvajalci so tako kot še marsikatera veja industrije preživljali težko leto, v Evropi so izgubili približno četrtino običajne prodaje. Kljub temu so v drugem delu leta nekateri vendarle znova poslovali pozitivno, še posebej podjetja, ki so močna na Kitajskem, ki je po šoku najhitreje okrevala. Na vrhu svetovne lestvice bosta s prodajo čez 10 milijonov vozil verjetno znova Volkswagen in Toyota, družbi naj bi kljub vsem pretresom leto končali z dobičkom.
Ob tem omenimo tudi njuna šefa. Prvi mož Volkswagna Herbert Diess vseskozi govori o nujnem prehodu v električno mobilnost, češ da nočejo postati avtomobilska Nokia, hvali Teslo in kot morebitnega nevarnega tekmeca vidi Apple, če se bo ta res odločil izdelovati električni avtonomni avtomobil. Šef Toyote Akio Tojoda je nad povsem električnimi vozili manj navdušen, še sredi decembra je kot predsednik japonskega panožnega združenja dejal, da ta pogon ni dober za dobičkonosnost, da je pridobivanje električne energije neugodno za bilanco CO2 in da razvoj potrebne infrastrukture zahteva velikanske naložbe. Vse to je izjavil v luči napovedi Japonske, da bo sredi desetletja prepovedala bencinski pogon.
Manj kot Volkswagen in Toyota je bil letos uspešen še en velikan, Renault-Nissan, ki je v virusno krizo že vstopil ranjen zaradi lastnih pretresov. Še se spomnimo, da je pred skoraj natančno enim letom iz hišnega pripora na Japonskem v Libanon spektakularno pobegnil njihov nekdanji veliki šef Carlos Ghosn. Zveza se je zamajala že precej prej – potem ko so Ghosna na Japonskem pridržali, je sledil niz vodstvenih menjav, med krizo zaradi koronavirusa pa so prišle milijardne izgube.
Za Renault kot evropski del zveze je pomembno, da imajo od poletja končno vsaj po prvem vtisu karizmatičnega novega direktorja Luca de Meo bo svež strateški načrt z imenom »Renaulution« predstavil sredi januarja. Upamo, da bo v njem tudi kaj dobrega za Revoz in Novo mesto – tam so letos izdelali 140 tisoč avtomobilov, kar je seveda precej manj kot lani (199 tisoč) in manj od načrtov pred virusno krizo, je pa morda pomembno, da je v zadnjem delu leta kar tretjina proizvodnje odpadla na električnega twinga.
Čeprav je bilo leto za združitve težko, pa naj bi bilo kljub menda celi vrsti ovir zdaj res vse pripravljeno za nastanek še enega evropskega in svetovnega velikana. Francoska skupina PSA, ki združuje znamke Peugeot, Citroën (DS) in Opel, ter italijansko-ameriška korporacija FiatChrysler sta od protimonopolnih organov EU dobila zeleno luč za združitev, čez nekaj mesecev bomo imeli menda četrto največjo avtomobilsko družbo na svetu, imenovala se bo Stellantis.
Kljub temu da je po prodajnih številkah daleč od največjih, pa je v velikem vodstvu na borzi že od sredine leta ameriški električni pionir Tesla. Čeprav bodo na leto izdelali »komaj« pol milijona električnih avtomobilov in so letos prvič poslovali pozitivno, je trenutno njihova tržna kapitalizacija več kot 600 milijard dolarjev. To je približno sedemkrat več kot v začetku leta, na borzi jih cenijo več kot devet največjih svetovnih avtomobilskih proizvajalcev skupaj. Nekaj Teslovih avtov vsako leto prodajo tudi pri nas, uradna prodaja je stekla poleti.
Tesle ne cenijo samo na borzi, tudi nekateri tekmeci priznavajo, da so verjetno kar precej pred njimi v elektroniki, njihovega šefa Elona Muska poslušajo, karkoli reče, nedavno je bil eden glavnih govornikov na veliki nemški konferenci o akumulatorjih za električne avtomobile. Tesla na obrobju Berlinu, sicer s težavami zaradi protestov okoljevarstvenikov, gradi evropsko tovarno, skupaj s proizvodnjo akumulatorjev, pravijo ji gigatovarna.
Za akumulator velja, da je srce, ključni in največ vredni del električnega avtomobila. Z razvojem in proizvodnjo se ne ukvarjajo več samo v Aziji, temveč vse bolj tudi v ZDA in Evropi. Povpraševanje v Evropi naj bi do leta 2023 doseglo 200 GWh in že pet let pozneje 400 GWh, kar naj bi ustvarilo od tri do štiri milijone delovnih mest. Poleg večjega obsega izdelave in hitrejšega proizvodnega procesa je izziv izboljšava kemične sestave, dolgoročno je največ prizadevanj usmerjenih v litij-ionski akumulator s trdnim elektrolitom, ki pa je od komercialne proizvodnje vendarle oddaljen še nekaj let.
Ob koncu še nekaj drugega. Če gre pri električnih avtomobilih za velike cilje in velika prizadevanja, gre na to temo očitno precej lažje pri električnih kolesih. Zanje je bilo zanimanje že pred krizo, zdaj pa se je močno povečalo. Komaj se je spomladi trgovina z njimi sprostila, so pošla kot vroče žemlje. Roko na srce, dobro so se prodajale skoraj vse vrste koles.
Prodaja električnih se je po podatkih združenja Cycling Industries Europe letos povečala za petino, ta segment naj bi vlekel naprej celotno prodajo koles. Po napovedih jih bodo že v bližnji prihodnosti v Evropi prodali 10 milijonov na leto, leta 2030 pa naj bi predstavljala polovico celotne prodaje koles; ta bo takrat dosegla znamko 30 milijonov ali dvakrat toliko, kot se v Evropi na leto proda avtomobilov.
Že v prvih mesecih leta, ki so bili za avtomobilske proizvajalce bolj šibki, so edino rast v Evropi izkazovali električni avtomobili. Z izbruhom prvega vala virusne krize je vse obstalo, ko pa se je po sprostitvi trg pozno spomladi le začel pobirati, so znova najbolj rasli električni avtomobili. Seveda še vedno z razmeroma nizke osnove in marsikje z orjaško podporo državnih subvencij. Kakorkoli, verjetno bo letos v Evropi prodanih približno milijon baterijskih električnih avtomobilov in priključnih hibridov, morda že več kot na Kitajskem. To bi bilo približno dvakrat toliko kot lani. Slovenska številka je z okoli 1400 vozili podobno dvakrat višja od lanske, gre skoraj samo za povsem električne avtomobile, pri nas se priključni hibridi skorajda niso prodajali, v nasprotju z nekaterimi drugimi državami tudi niso več finančno podprti. O njih je bilo čez leto veliko hrupa, okoljski aktivisti so poudarjali, da so slepa ulica in potuha avtomobilski industriji, da jih uporabniki premalo vozijo le na elektriko.
Avtomobilski trg manjši za četrtino.
Prodaja električnih modelov dvakrat večja.
Tesla fenomen borze in še česa.
Razcvet koles vseh vrst, tudi na elektriko.
Prodaja električnih modelov dvakrat večja.
Tesla fenomen borze in še česa.
Razcvet koles vseh vrst, tudi na elektriko.
K rasti električnih vozil ni pripomogla le želja občinstva, temveč je izraz nuje in emisijskih zahtev Evropske unije, pravzaprav je to ukaz. Kot vemo, EU za leto 2050 govori o cilju podnebne nevtralnosti, posamezne evropske države so napovedale, da bodo v novih avtomobilih prepovedale motorje z notranjim zgorevanjem. Enako se napoveduje za tovornjake, leta 2040 naj bi se poslovili od dizelskega pogona, od katerega so zdaj še skoraj popolnoma odvisni. Pri težkih vozilih se za prihodnost največ govori o vodiku in gorivnih celicah, bolj kot pri avtomobilih.
Pri avtomobilih je dizelskega pogona sicer manj kot nekoč. Po podatkih združenja avtomobilskih proizvajalcev Acea se je delež v novih vozilih letos do jeseni v Evropi zmanjšal na 27 odstotkov (še pred nekaj leti je presegal polovico). V Sloveniji je bil po podatkih družbe Ardi celo malce okrepljen, 33-odstoten, kar je vseeno daleč od najboljših časov. So pa klasični pogoni v Evropi še vedno predstavljali tri četrtine trga, pri nas še nekaj več.
Športni terenci, ki so v preteklosti samo pridobivali kupce, so v Evropi letos še imeli 40 odstotkov trga, a se zdi, da se ta velika ljubezen do udobja, ki pač ni dobro za porabo, le umirja, tako da se bo industrija morala spomniti česa drugega. Med posameznimi modeli je po podatkih portala Focus2move po enajstih mesecih vodilno mesto zasedel renault clio (314 tisoč primerkov), pred dolgoletnim prvakom VW golfom (283 tisoč), tudi pri nas je bil clio v tem obdobju daleč na prvem mestu. Po drugi strani pa so se v zahodni Evropi dobro prodajali poceni rabljeni avtomobili po okoli pet tisoč evrov, kupovali so jih prebivalci velikih mest, da bi se v strahu pred okužbo izognili javnemu prevozu. Čas ni bil naklonjen niti souporabi, manj je po nekaterih podatkih prizadel izposojo, ki je bila bolj usmerjena na daljši čas uporabe.
Tudi Renault med krizo zaradi koronavirusa pripravlja svežo strategijo, vodi jo novi šef Luca de Meo. Foto Renault
Avtomobilski proizvajalci so tako kot še marsikatera veja industrije preživljali težko leto, v Evropi so izgubili približno četrtino običajne prodaje. Kljub temu so v drugem delu leta nekateri vendarle znova poslovali pozitivno, še posebej podjetja, ki so močna na Kitajskem, ki je po šoku najhitreje okrevala. Na vrhu svetovne lestvice bosta s prodajo čez 10 milijonov vozil verjetno znova Volkswagen in Toyota, družbi naj bi kljub vsem pretresom leto končali z dobičkom.
Ob tem omenimo tudi njuna šefa. Prvi mož Volkswagna Herbert Diess vseskozi govori o nujnem prehodu v električno mobilnost, češ da nočejo postati avtomobilska Nokia, hvali Teslo in kot morebitnega nevarnega tekmeca vidi Apple, če se bo ta res odločil izdelovati električni avtonomni avtomobil. Šef Toyote Akio Tojoda je nad povsem električnimi vozili manj navdušen, še sredi decembra je kot predsednik japonskega panožnega združenja dejal, da ta pogon ni dober za dobičkonosnost, da je pridobivanje električne energije neugodno za bilanco CO2 in da razvoj potrebne infrastrukture zahteva velikanske naložbe. Vse to je izjavil v luči napovedi Japonske, da bo sredi desetletja prepovedala bencinski pogon.
Nova strategija in novi velikan
Manj kot Volkswagen in Toyota je bil letos uspešen še en velikan, Renault-Nissan, ki je v virusno krizo že vstopil ranjen zaradi lastnih pretresov. Še se spomnimo, da je pred skoraj natančno enim letom iz hišnega pripora na Japonskem v Libanon spektakularno pobegnil njihov nekdanji veliki šef Carlos Ghosn. Zveza se je zamajala že precej prej – potem ko so Ghosna na Japonskem pridržali, je sledil niz vodstvenih menjav, med krizo zaradi koronavirusa pa so prišle milijardne izgube.
Za Renault kot evropski del zveze je pomembno, da imajo od poletja končno vsaj po prvem vtisu karizmatičnega novega direktorja Luca de Meo bo svež strateški načrt z imenom »Renaulution« predstavil sredi januarja. Upamo, da bo v njem tudi kaj dobrega za Revoz in Novo mesto – tam so letos izdelali 140 tisoč avtomobilov, kar je seveda precej manj kot lani (199 tisoč) in manj od načrtov pred virusno krizo, je pa morda pomembno, da je v zadnjem delu leta kar tretjina proizvodnje odpadla na električnega twinga.
Čeprav je bilo leto za združitve težko, pa naj bi bilo kljub menda celi vrsti ovir zdaj res vse pripravljeno za nastanek še enega evropskega in svetovnega velikana. Francoska skupina PSA, ki združuje znamke Peugeot, Citroën (DS) in Opel, ter italijansko-ameriška korporacija FiatChrysler sta od protimonopolnih organov EU dobila zeleno luč za združitev, čez nekaj mesecev bomo imeli menda četrto največjo avtomobilsko družbo na svetu, imenovala se bo Stellantis.
Akumulator je bistvo električnega avta, proizvodnja se povečuje tudi v Evropi in pri proizvajalcih, kot je Mercedes. Foto Daimler
Kljub temu da je po prodajnih številkah daleč od največjih, pa je v velikem vodstvu na borzi že od sredine leta ameriški električni pionir Tesla. Čeprav bodo na leto izdelali »komaj« pol milijona električnih avtomobilov in so letos prvič poslovali pozitivno, je trenutno njihova tržna kapitalizacija več kot 600 milijard dolarjev. To je približno sedemkrat več kot v začetku leta, na borzi jih cenijo več kot devet največjih svetovnih avtomobilskih proizvajalcev skupaj. Nekaj Teslovih avtov vsako leto prodajo tudi pri nas, uradna prodaja je stekla poleti.
Tesle ne cenijo samo na borzi, tudi nekateri tekmeci priznavajo, da so verjetno kar precej pred njimi v elektroniki, njihovega šefa Elona Muska poslušajo, karkoli reče, nedavno je bil eden glavnih govornikov na veliki nemški konferenci o akumulatorjih za električne avtomobile. Tesla na obrobju Berlinu, sicer s težavami zaradi protestov okoljevarstvenikov, gradi evropsko tovarno, skupaj s proizvodnjo akumulatorjev, pravijo ji gigatovarna.
Kolesa se med virusno krizo prodajajo še bolje, zlasti električna, med njimi tudi znamke VanMoof. Foto VanMoof
Za akumulator velja, da je srce, ključni in največ vredni del električnega avtomobila. Z razvojem in proizvodnjo se ne ukvarjajo več samo v Aziji, temveč vse bolj tudi v ZDA in Evropi. Povpraševanje v Evropi naj bi do leta 2023 doseglo 200 GWh in že pet let pozneje 400 GWh, kar naj bi ustvarilo od tri do štiri milijone delovnih mest. Poleg večjega obsega izdelave in hitrejšega proizvodnega procesa je izziv izboljšava kemične sestave, dolgoročno je največ prizadevanj usmerjenih v litij-ionski akumulator s trdnim elektrolitom, ki pa je od komercialne proizvodnje vendarle oddaljen še nekaj let.
Ob koncu še nekaj drugega. Če gre pri električnih avtomobilih za velike cilje in velika prizadevanja, gre na to temo očitno precej lažje pri električnih kolesih. Zanje je bilo zanimanje že pred krizo, zdaj pa se je močno povečalo. Komaj se je spomladi trgovina z njimi sprostila, so pošla kot vroče žemlje. Roko na srce, dobro so se prodajale skoraj vse vrste koles.
Prodaja električnih se je po podatkih združenja Cycling Industries Europe letos povečala za petino, ta segment naj bi vlekel naprej celotno prodajo koles. Po napovedih jih bodo že v bližnji prihodnosti v Evropi prodali 10 milijonov na leto, leta 2030 pa naj bi predstavljala polovico celotne prodaje koles; ta bo takrat dosegla znamko 30 milijonov ali dvakrat toliko, kot se v Evropi na leto proda avtomobilov.
