Za čim bolj privlačno urbano mobilnost
Trenje zaustavlja stvari. Pri sodobni mobilnosti, še posebno urbani, si ga želimo čim manj, ne le pod kolesi prevoznih sredstev, temveč tudi pri plačilu storitev za njihovo uporabo.
Mesta po svetu se ukvarjajo s privlačnostjo in praktičnostjo urbane mobilnosti. Pri tem načrtovalci, ki pri snovanju mislijo na prebivalce oziroma uporabnike rešitev in storitev sedanjih ekosistemov urbane mobilnosti, zanima predvsem to, kako te narediti brez trenj, trajnostne in bolj vključujoče. Zanimivo pri tem je, da sama mobilnostna sredstva in (fizični) dostop do njih niso največja ovira glede dobre uporabniške izkušnje, uporabnike še najpogosteje zmotijo koraki, ki jim kradejo čas ob začetku in koncu izposoje koles, e-skirojev in e-vozil, torej morebitne rezervacije prek mobilnih aplikacij in posebno zaključek storitve izposoje z vračilom in plačilom.
V slovenski prestolnici in drugih večjih mestih uporabniki ta problem dobro poznamo, zato smo konec novembra lani z veseljem sprejeli uvedbo možnosti brezstičnega kartičnega plačila voženj z avtobusi javnega prometa. Kako je odleglo šele turistom, ki so se morali prej ukvarjati z nakupom mestne kartice Urbana in nalaganjem dobroimetja. Ljubljana je medtem sicer dobila tudi istoimensko mobilno aplikacijo, ki je vse skupaj nekoliko poenostavila, a ne tako zelo, kot smo potrošniki vajeni v trgovinskem poslovanju, pri čemer smo, vsaj Slovenci, brezstično plačevanje res hitro usvojili in posvojili – delež brezstičnega plačevanja je v Sloveniji namreč daleč največji med okoliškimi državami, prehitevajo nas le skandinavske države. Enostavnost je res najpomembnejša odlika brezstičnih plačilnih sistemov, pa naj si bo ob uporabi plačilne kartice, pametnega telefona ali druge pametne naprave (ure, zapestnice …) in zelo primerna za urbano mobilnost, pri čemer so v prednosti mikroplačila, tako plačila nižjih zneskov imenujejo bančniki.
Sistemi z odprto shemo so prijaznejši do uporabnikov
Digitalno plačevanje urbane mobilnosti se lahko izvaja v odprtih ali zaprtih sistemih. Kakšna je razlika? Plačilni sistemi z odprto shemo uporabljajo mednarodne standarde in univerzalno tehnologijo, ki omogoča plačevanje pri večini ponudnikov storitev mobilnosti. Sistemi z zaprto zanko pa so omejeni na točno določene ponudnike in neredko uporabljajo posebne standarde in lastniško tehnologijo – pogosto tudi z namenom, da se mesto ali podjetje »priklene« na enega ponudnika ali rešitev in odstrani konkurenco. Kateri sistemi so boljši za uporabnike, je očitno: odprti, saj spodbujajo prisotnost več ponudnikov, konkurenca pa skrbi za nižje cene storitev.
So pa hitrost, varnost in enostavnost digitalnih plačil pripomogle k spremembi plačilnih preferenc ljudi. Raziskava podjetja Visa o prihodnosti urbane mobilnosti je pokazala, da 91 odstotkov vprašanih močno ali delno pričakuje, da bodo v javnem prevozu na voljo možnosti brezstičnega plačevanja. Skoraj polovica (45 odstotkov) anketirancev raje plačuje za prevoz z brezstičnimi načini plačila. Med zaposlenimi odraslimi jih 62 odstotkov pravi, da javni prevoz uporabijo najmanj trikrat na teden, 28 odstotkov pa petkrat na teden ali več. Malo manj kot polovica (42 odstotkov) vprašanih namerava v prihodnje prevoz z avtobusom ali vlakom uporabljati pogosteje. Ker se število potnikov v javnem prometu še naprej povečuje, bo pomembno, da je plačevanje voženj varno in nemoteno.
V Ljubljani je možnost enostavnega plačevanja voženj z mestnim avtobusom s plačilno kartico vsekakor olajšala obisk prestolnice tujcem. V podjetju Visa so nam postregli s podatkom, da so zgolj po enem mesecu zaznali uporabo njihovih plačilnih kartic iz kar 80 držav, do marca letos pa je število držav različnih kartic, ki so se uporabile za plačilo avtobusa, povečalo že na 86. »Ti podatki so spodbudni in potrjujejo, da je bila ta novost nujna. To priča, kako univerzalna so digitalna plačila in da sistemi plačevanja voženj v javnem potniškem prometu, ki omogočajo različne načine plačevanja, prinašajo številne prednosti tako za skupnost kot tudi za upravljavce javnega potniškega prometa,« je povedala Alenka Mejač Krassnig, direktorica Visa Slovenija.
Za vključenost gre
Podjetja, ki omogočajo storitve javnega prevoza, si morajo prizadevati za dostopnost za ljudi vseh starosti in sposobnosti, ne glede na njihov dohodek ali dostop do finančnih storitev. Po podatkih Svetovne banke skoraj tretjina odraslih po svetu – kar je približno 1,7 milijarde ljudi – nima bančnega računa, torej nimajo formalnega bančnega razmerja. Večina ekosistemov urbane mobilnosti se za ta namen zateče k rešitvam predplačniških kartic. A tudi izdaja in vzdrževanje predplačniških kartic sta draga, zato se vse več ekosistemov urbane mobilnosti nagiba k integraciji mobilnih aplikacij, saj ima večina odraslih (pametni) telefon, ki ga lahko uporabijo za plačilo vožnje z avtobusom, najem kolesa ali skiroja.
S prihranki iz znižanja operativnih stroškov lahko ponudniki urbane mobilnosti zagotovijo cenovno ugodnejša potovanja. V digitalnem ekosistemu lažje uvedejo najrazličnejše ugodnosti in omejitve – na primer določijo zgornje meje zneska, ki ga potnik plača v enem dnevu, tednu ali mesecu, ne glede na število potovanj. To pomeni, da tudi potnik brez finančne varnosti, ki si morda ne more vnaprej privoščiti mesečne ali letne vozovnice, ne porabi več samo zato, ker si lahko privošči zgolj eno vožnjo ali potovanje.
Medtem ko podpiramo odločitve večjih slovenskih mest po digitalizaciji področja urbane mobilnosti, jih sočasno tudi grajamo. Več bi lahko naredila za odprtost in integracijo teh sistemov. Slovenija je majhna država – zakaj bi vsako mesto potrebovalo svojo mobilnostno kartico? In če se jaz čudim temu, pomislite, kako se tem trenjem čudijo šele tujci, ki prihajajo k nam iz precej večjih mest, držav, (eko)sistemov …
